Category Archives: Vie de cycliste

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Schwalbe Marathon Almotion : un pneu haut-de-gamme pour vos usages

⭐️Les Schwalbe Marathon Almotion sont des pneus de vélo haut-de-gamme destinés à plusieurs de vos usages.

Pourquoi ? Quelles utilisations ?

1) Cyclotourisme :

Les Almotion vous procurent d’abord un très bon confort. Le matériau et la taille adéquats pour le cyclotourisme assurent un excellent effet «pneumatique».

Assez de souplesse pour rendre les routes agréables.

Résistance aux crevaisons grâce au caoutchouc employé et une bande de protection supplémentaire. Vous pouvez également les rouler «sans chambre à air» grâce à la compatibilité «Tubeless». Cette technologie vous permet de rouler avec des pressions moindres sans entamer votre protection contre les crevaisons.

Sécurité grâce à une largeur et une structure donnant une bonne adhérence sur de nombreux chemins et routes. La bande réfléchissante garantit une belle visibilité de latérale et ajoute à la sécurité.

‍♂️‍♀️ Lors de votre voyage, le confort et la sérénité, c’est bien non ?

2) Navettage urbain et péri-urbain quotidien

Les Schwalbe Marathon Almotion sont impeccables pour la ville pour les mêmes raisons qu’ils sont indiqués pour les cyclotourisme : résistance aux crevaisons, sécurité et confort. Il n’y a aucune raison de se priver de cela en ville.

‍♂️‍♀️ Tranquillité et fiabilité au quotidien, c’est bien, non ?

3) Vélos électriques

Les vélos électriques sont plus lourds et demandent donc des pneus à la fois solides et résistants, mais pourquoi pas instiller un peu de souplesse dans ces raideurs ?

N’hésitez pas à nous questionner sur les avantages de la technologie Tubeless pour les vélos électriques. C’est tout à fait censé !

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Les cadenas «dépanneurs» : ça change la vie !

Un cadenas à déverrouiller. Verrouiller. Gosser après la serrure. Chercher sa clé, la faire tomber, la retrouver. Gosser après la serrure. Verrouiller. Partir. Recommencer.

La séquence «je barre mon vélo» pour éviter le vol est parfois rébarbative et peut irriter, surtout lorsque le temps vous est compté. Pour minimiser ces frustrations et rendre votre expérience cycliste plus conviviale, nous vous proposons les cadenas de roues Abus et les «cadenas» Hiplok Z-lock. Deux petites choses qui en feront de grandes pour votre quiétude et votre zen !

 

Petit, léger, super polyvalent, voici le Hiplok Z-lok !

 

Vous adorerez le Hiplok Z-Lok si vous avez beaucoup de petits arrêts à effectuer lors de vos déplacements.

Par exemple, je suis papa et je commence souvent la journée par conduire les enfants à la garderie. Je laisse mon vélo devant le bâtiment, je le vois à plusieurs reprises depuis des escaliers ou les salles des Ratons, du Clan des Ours, etc… C’est un endroit peu à risque. Pour éviter le vol, je dois absolument cadenasser mon vélo. J’adore ma chaine Kryptonite pour la sécurité et la polyvalence qu’elle me procure, mais… «k(rypto)lisse» qu’elle est pas fluide !

Les enfants sur le trottoir, prêts à vagabonder et à s’en aller vers une ruelle ou pire sur la chaussée, c’est pas le moment de «zigonner» sur une maudite serrure ! C’est là qu’intervient la petite attache magique de Hiplok, ou encore un cadenas de roue Yuba ou Abus.

Pfiou ! Vous sentez le Zen chasser mon côté Yang ? 

D’autant plus qu’il faut repartir ensuite. Et puis s’arrêter à la banque. Puis à la boulangerie parce que j’ai promis des viennoiseries pour la réunion d’équipe du matin…. À chaque fois, des petits arrêts rapides, que je peux effectuer en toute tranquillité grâce à ce petit «cadenas» à combinaison.

Ô Freude ! Vive le «quatre flashers» du cycliste. Rapide, efficace, opportun.

Je ne peux que vous le conseiller pour ce genre d’usages. Ah… Et d’ailleurs, pour les poussettes ou pour les sièges enfants, c’est aussi… excellent !

Ou encore comme vous pouvez le voir sur ces photos ci-dessous, il sera parfait pour sécuriser un vélo sur un support de toit, pour bien protéger vos roues ou encore pour renforcer à moindre frais la sécurité de votre vélo.

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Les cadenas de roue ou «au cadre» : un pas supplémentaire vers la sécurité

 

Lorsque je n’utilise pas un Z-Lok, je suis un fervent partisan des cadenas de roue, installés sur le cadre de mon vélo. J’utilise volontiers par exemple mon cadenas Yuba Pin Lock lorsque je roule avec mon Yuba Supermarché. Le poids du vélo et le petit verrou combinés font des merveilles pour me sécuriser. 

Autrement, je recommande l’utilisation des cadenas Abus Protectic ou Abus Shield. Une fois bien installés grâce à des oeillets conçus pour cela, vous pouvez les utiliser super facilement. La barrure est à ressort, ce qui est très «pratique», et ils permettent de sécuriser très efficacement la roue arrière ou avant du vélo.

De plus en plus de vélos de Trek, Electra, Fahrradmanufaktur, Rabeneick, Breezer et même Tern, viennent équipés de ces fameux oeillets et nous considérons sérieusement chez Dumoulin Bicyclettes ces petits détails pour vous offrir les meilleurs vélos de ville.

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Sur les vélos cargo Yuba, utilisez le Yuba Pin Lock

 

Yuba a développé son propre cadenas au cadre : le «Yuba Pin Lock». C’est simplement une barre d’acier que l’on vient passer entre les rayons et à travers les trous spécifiquement prévus à cet effet sur le cadre du vélo. Le mécanisme est également à ressort ce qui en facilite l’utilisation. Lorsque vous roulez, le cadenas se range astucieusement à un autre endroit du vélo, toujours sur le cadre.

 

Yuba Pin Lock

 

Lire plus :

-> Cadenas de roue Abus

-> Sécuriser son vélo et lutter contre le vol

-> 3 faits que vous ignoriez peut-être sur le vol de vélo

-> Guide des bonnes habitudes contre le vol de vélo

 

Schwalbe Marathon plus

Un bon pneu de vélo : c’est quoi ?

La «science» de la pneumatique est inépuisable lorsqu’il s’agit de parler de pneus de performance, pour les vélos de route ou de montagne, et depuis tout récemment, pour le vélo de route libre (ou «gravel bike»). On en parle également souvent pour les voyages de cyclotourisme. Normal : pour toutes ces catégories, les pneumatiques ont une grande influence sur l’expérience même du cycliste et des changements, même marginaux, peuvent se ressentir rapidement. Par habitude, la pratique urbaine est un peu laissée de côté et on se contente souvent du «disponible» lorsqu’il est requis de changer de pneu. Cependant, ils sont tout autant primordiaux pour que votre expérience cycliste en ville soit une réussite quotidienne. Et vous le savez, c’est notre objectif clair et affirmé : que vous aimiez tellement faire du vélo que vous ne puissiez plus vous déplacer autrement !

Afin de vous aider à faire le bon choix selon votre pratique, voici quelques critères qui déterminent selon nous ce qu’est «un bon pneu» !

 

5 points qui font un bon pneu

 

  1. C’est un pneu confortable, dont les différentes caractéristiques correspondent à votre usage.

Vous roulez en ville. Que ce soit à Montréal ou ailleurs au Québec, nous avons la chance de pouvoir rouler sur des routes asphaltées. C’est une chance car rouler sur de la gravelle est plus difficile. Les différents revêtements rendent la route stable et les risques de chutes sont moindres.

Évidemment, nous sommes au Québec, et l’état des routes est un sujet universel qui occupe bien des conversations. Particulièrement au printemps, les routes sont souvent très abîmées. Cela étant dit, en tant que cyclistes, nous avons la chance de pouvoir bénéficier de pistes cyclables qui sont bien moins maganées que les routes.

Si l’on roule la plupart du temps sur des surfaces planes et peu glissantes, il peut ainsi arriver que l’on ait à zigzaguer entre des cônes oranges, sous la pluie, sur de la petite gravelle ou un joli tapis de feuilles mortes.

Par conséquent, un pneu urbain confortable sera un mélange d’un pneu qui garantit un bon «roulement», c’est-à-dire qu’il sera suffisamment «lisse» pour avancer convenablement sur l’asphalte, et suffisamment rainuré pour assurer une bonne adhérence. Chez Dumoulin, la notion de confort est liée à l’idée de paix d’esprit et de confiance. C’est cette sérénité-là que cherchons à vous proposer lorsque nous sélectionnons les pneus que nous souhaitons vous vendre.

    2. C’est un pneu durable et résistant : sur la bande de roulement et sur les côtés

La gomme du pneu est un composé de caoutchouc et d’autres matériaux et entre directement en jeu lorsqu’il s’agit de parler de durabilité. Tendre, elle s’use rapidement. Dure, elle est moins confortable et peut s’avérer moins performante. Il s’agit ainsi de choisir le meilleur compromis. D’un côté, vous souhaitez une gomme confortable et performante dans le temps, mais en déplacements urbains, vous comptez essentiellement sur la fiabilité. Les pneus comme les Schwalbe Marathon ou Schwalbe Marathon Plus sont très durables. Chez Dumoulin et depuis de nombreuses années, ces deux modèles de pneus représentent des références-étalon.

Ils offrent également une excellente protection anti-crevaison. Sur le dessus du pneu (la bande de roulement), et sur les flancs du pneu. Un bon pneu est un pneu qui a une excellente protection contre les crevaisons : grâce à des bandes de caoutchouc ou à d’autres moyens. Vous ne pouvez pas vous permettre d’avoir trois ou quatre crevaisons par mois.

À ce titre, sachez que même le meilleur pneu anti-crevaison doit constamment être gonflé. C’est le seul et unique moyen de vous prémunir de la «panne d’air».

Lire plus -» Comment se prémunir des crevaisons ?

    3. C’est un pneu sécuritaire : une bonne adhérence, des bandes réfléchissantes

En ville, on va chercher à rouler sur des pneus qui nous permettent d’avoir une bonne adhérence par tout type de temps. Inutile de penser gros crampons, mais une sculpture prononcée n’est pas toujours à bannir. Le pneu doit pouvoir évacuer l’eau, se comporter sûrement sur des agrégations de feuilles mortes ou passer très bien sur des petites roches. C’est encore une fois une question de gomme : plus de tendreté signifie plus de performance et souvent plus d’adhérence. Plus de souplesse permet aussi au pneu de mieux épouser les différentes aspérités de la route. Comme nous le verrons par la suite, la taille compte également beaucoup.

Les bandes réfléchissantes sont un atout majeur pour votre sécurité. C’est surprenant de croiser un cycliste «allumé» de la sorte sur ses côtés. C’est en mouvement, c’est circulaire et ça ne souffre d’aucune contestation : le moindrement une paire de phares d’une auto éclaire des pneus dotés de bandes réfléchissantes, on constate une affichette solide et marquante disant : «attention à moi».

Illustration parlante...

Illustration parlante…

    4. Un pneu ne devrait jamais se faire oublier, mais un bon pneu ne demande pas beaucoup d’attention

Un bon pneu ne doit pas se faire oublier : vous devriez constamment être inspiré par le confort, la sécurité, la tranquillité qu’il peut procurer. Il doit être remarqué lorsque vous traversez un section pleine d’aspérités ou de chaos. À la fin de votre déplacement, si vous faites un petit clin d’oeil à vos pneus, c’est qu’ils ont bien fait la job !

En revanche, on demande à un bon pneu de ne pas réclamer trop d’attention : si votre pneu ne supporte pas bien les changements de pression, il faudra le gonfler et le vérifier souvent.  Les pneus de «performance» comprendre ici «vitesse», sont de ceux-là et c’est pourquoi on recommande plutôt des pneus avec une «fourchette» de pression plus tolérante.

    5. La taille compte

Que ce soit pour le confort ou l’adhérence à tout type de terrain rencontré par les cyclistes urbains, la taille du pneu compte. Pendant de longues années, le milieu sportif influençait grandement les conceptions et on pensait qu’un bon pneu devait être assez étroit, lisse et se gonfler autour de 100 PSI. Depuis maintenant plusieurs années, chez Dumoulin, on recommande des pneus d’au minimum 28 mm de large et préférablement de 35 voire même 40 mm de large.

Ne vous étonnez pas non plus si nous proposons désormais des pneus de 50 mm de large. Ces deux dernières années, nous sommes influencés par la tendance forte et sereine, amplifiée par la généralisation des freins à disque du «#supplylife» qui préconise des pneus plus larges, avec une pression moins importante afin de rendre plus de confort et de confiance. Parce que le plus important dans la vie n’est pas d’aller vite, mais d’avancer sûrement, écologiquement et sereinement !

Lire plus -»Tailles de pneus : comment choisir ?

Lire plus -» Pneus de cyclotourisme : quelles recommandations ?

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Quelle sélection de pneus Dumoulin Bicyclettes vous propose ?

 

Notre offre de pneu est comprise dans une fourchette de prix allant de 25 à 125$, et nous avons également des pneus de spécialité (pneus d’hiver à clous).

Chez Schwalbe, vous l’aurez compris, on vous recommande particulièrement les Schwalbe Marathon, les Marathon Plus et les Marathon Almotion. Des excellents choix de pneus pour la ville, et même un peu plus !

Du côté de Michelin, un seul choix, très intéressant également, le Michelin Protek. Il n’est pas aussi durable que le Marathon mais propose une excellente solution «entrée de gamme» pour les citadins.

Enfin chez Continental, le Tour Ride et le Contact plus offrent de la variété au niveau des sculptures.

Pour conclure, n’hésitez pas à investir dans une paire de «bons pneus», votre expérience n’en sera que plus plaisante : confort, confiance, sérénité, fiabilité, pourquoi s’en priver ?

Magasinez ici vos pneus

 

Gonfler ses pneus : un devoir de cycliste !

Trek FX

Un vélo ne se roule pas «tout nu»

UN VÉLO NE SE ROULE PAS «TOUT NU»

«De quoi avez-vous besoin pour rouler en sécurité et confortablement ?»

À cette question, une majorité répond intuitivement :

«Casque, cadenas, lumières»

Lorsque l’on va plus loin, les réponses fusent :

«un vélo à ta taille bien sûr !»

«un vélo qui freine»

«un porte-bagages»

«une bouteille»

«une béquille»

«des garde-boues»

«une pompe»

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Du 20 juin au 20 juillet 2019,

recevez une carte cadeau correspondant à 10% de la valeur de votre achat. Une bonne manière de s’équiper à moindre frais*.

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*Offre valide sur le prix régulier, avant taxes, et sur les vélos des marques suivantes : Trek, Electra, Raleigh, Dahon, Tern (sauf Tern GSD), Breezer, Rabeneick, Fahrradmanufaktur.

Les vélos d’enfants ne font pas partie de cette promotion.

Exemple : l’achat d’un Trek FX 2 à 619,99$ + tx, vous donne droit à une carte cadeau de 62$ que vous pouvez dépenser immédiatement en accessoires ou plus tard, quand vous en aurez besoin.

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Trek 520 2019

Cyclotourisme : pourquoi choisir le Trek 520 ?

Pour beaucoup, il n’y a pas de meilleur point de vue que la selle d’un vélo. Les vélos de cyclotourisme sont pensés pour résister aux contraintes des «périples» : poids embarqués dans des sacoches et sur le cadre, longues journées en selle, routes asphaltées et chemins rocailleux inattendus. Le voyage est excitant parce qu’il vous place dans une position de découvreur. C’est corporellement que vous découvrez la géographie des régions à travers lesquelles vous roulez. La route s’élève ? Physiquement, vous le savez. Le chemin devient forestier, vous le sentez. C’est cette communion des sens qui rend le voyage à vélo si particulier, si fort émotionnellement et qui attire de plus en plus de gens.

On peut voyager en vélo avec à peu près n’importe quel équipement. À un moment donné, la volonté est le premier moteur du périple. Cependant, pour que l’aventure résiste aux aléas et aux découragements, à l’épreuve physique, nous pensons que la préparation est essentielle et que le choix du vélo, du matériel importe beaucoup.

Un vélo très chargé est plus difficile à contrôler, à basse comme à haute vitesse. Vous avez besoin d’un cadre solide, robuste. D’autre part, comme vous partez pour de longues heures de route, vous avez aussi besoin que ce cadre soit confortable, résilient, et qu’il «pardonne» le plus possible les anfractuosités des routes empruntées. Vous avez besoin de suffisamment de vitesses pour passer partout. Vous avez besoin de fixations pour vos affaires : un bon randonneur a plusieurs oeillets pour monter facilement et solidement des porte-bagages avant et arrière, des porte-bouteilles.

Quel que soit votre itinéraire, votre vélo de cyclotourisme et d’aventure sera votre compagnon de route idéal. Voici pourquoi le Trek 520 est, depuis 1976, une référence sur le marché du cyclotourisme nord-américain.

 

Trek 520 : une histoire de cadre

 

Le Trek 520 est un vélo de cyclotourisme en acier fait pour rouler sur route. Il s’agit du modèle le plus ancien de Trek. C’est en 1976, dans une grange transformée en atelier de soudure que le premier randonneur Trek a été élaboré. C’est assez rapidement un succès. Au cours de la première année d’exercice, Trek a produit 904 cadres de tourisme. Tubes en acier, cadres brassés à l’argent, peinture à la main… Le Trek 520 2019 est un héritage et continue de porter haut et fièrement la bannière Trek «aventure». Ce vélo est conçu pour vous accompagner dans vos plus longs voyages. Il est ainsi excellent pour les voyages quotidiens pour se rendre au travail ! Mais si vous partez avec de nombreux bagages, les fixations de porte-bagages sont présentes et bien pensées. Le Trek 520 2019 vient avec deux porte-bagages, arrière et avant. Solides et robustes… ça coule de source !

À propos de source, vous serez ravis de constater que vous pouvez embarquer trois porte-bouteilles sur votre cadre, et conséquemment suffisamment de bouteilles pour rouler de fontaine en dépanneur.

Détail absolument ravissant sur le Trek 520 2019 : il est de nouveau possible d’installer une pompe de cadre à l’intérieur de ce dernier… C’est hyper commode. Malheureusement, les fameuses pompes de cadre ont un peu disparu de la circulation, mais si vous êtes intéressé à en commander une, nous pourrons vous proposer deux options (Zéfal ou SKS).

La géométrie du 520 rend le vélo stable, même chargé. Les angles des tubes de direction et du triangle arrière assurent ce sentiment de contrôle. De plus, le cadre en acier permet de rester en selle confortablement pendant de longues heures. Avec un bon positionnement et une selle Brooks B17 par exemple, vous aurez une combinaison parfaite pour tenir le plus longtemps possible sur la route !

Que ce soit pour des petites escapades de fin de semaine, pour des trajets quotidiens ou pour de plus longues aventures, le Trek 520 sera capable de porter votre matériel et de vous transporter vers vos buts les plus spectaculaires, vers les paysages les plus recherchés et vers des sommets de volupté.

Technologies proposées sur le Trek 520

 

Un cadre en acier Chromoly qui atténue les imperfections de la route, une fourche de randonnée en alliage d’aluminium compatible avec frein à disque avec broche à fixation rapide «ThruSkew», une transmission de 27 vitesses à large plage de rapports, excellente pour gravir les côtes en pleine charge, un ensemble de leviers de frein/changement de vitesse Shimano Sora, des roues Bontrager «Tubeless Ready», des pneus résistants aux crevaisons avec des flancs réfléchissants, des porte-bagages avant et arrière inclus et des freins à disque mécaniques (TRP Spyre) qui répondront présent par tous les temps.

Pourquoi vous allez l’aimer

 

  1. Le 520 est construit pour résister et sa fiabilité sur les très longs trajets est incontestable. Ce vélo passera à vos héritiers.
  2. Le système «ThruSkew» garantit que la roue avant ne se détachera jamais par accident et simplifie la dépose de la roue avant sans devoir déposer tous les bagages à l’avant.
  3. La meilleure manière de découvrir le monde est depuis le haut d’une selle et ce vélo est celui qui vous accompagnera.
  4. Les freins à disque tous temps et les pneus qui résistent aux crevaisons vous mettent en confiance pour vivre des aventures plus impressionnantes encore, quelles que soient les conditions.
  5. Il s’agit du modèle le plus ancien de notre gamme et si nous l’avons gardé au fil de ces années, c’est parce qu’il s’agit aussi du modèle le plus apprécié.

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Que manque-t-il ?

 

Pas grand’ chose ! Une béquille, des porte-bouteilles, des beaux garde-boue et un système d’éclairage à dynamo et pourquoi pas un chargeur Sinewave Cycles ?!

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#dumoulinbicyclettes

Glossaire : les mots du vélo chez Dumoulin Bicyclettes

Retrouvez ici une définition des mots du vélo que nous utilisons couramment chez Dumoulin Bicyclettes.

Cet article est en construction permanente car il est alimenté au gré des articles de blogue, des produits et autres communications mis en lignes.

Notre glossaire est à consulter sans complexe ni intimidation : l’objectif est de clarifier et d’introduire les subtilités merveilleuses du vocabulaire du vélo !

-A--B--C--D--E--F--G--H--I--J--K--L--M--N--O--P--Q--R--S--T--U--V--W--X--Y--Z-

A

Accumulateur : (subst. masc.) Un accumulateur est un système de stockage d’énergie. Certaines lumières alimentées par dynamo possèdent ce dispositif électrochimique d’emmagasinage afin de rester allumées, même lorsque le moyeu à dynamo ne tourne pas.

Aluminium : (subst. masc.) métal blanc, de symbole AI, que l’on obtient par électrolyse de l’alumine pure. L’aluminium est un métal très répandu pour construire des cadres de vélo. Il a en effet le grand avantage d’être relativement léger et de ne pas s’oxyder. C’est ainsi un métal de choix pour l’utilisation urbaine.

B

 

Braquet: (subst. masc.). Définition à venir.

Brompton: (subst. masc.) Tout simplement le meilleur vélo pliable du monde. Compact, léger, agréable, ingénieux, beau, personnalisable, écologique… La liste des adjectifs positifs sur ces vélos pliables est longue. À raison, comme on dit souvent, «it’s a great bike, that happens to fold».

C

Chargeur: (subst. masc.). Appareil permettant de recharger des batteries ou des accumulateurs. En vélo, le chargeur se connecte à un moyeu à dynamo et envoie suffisamment d’électricité aux appareils électroniques (téléphone intelligent, gps, liseuse, etc…). La référence nord-américaine en matière de chargeur est produite par la compagnie Sinewave Cycles.

Cambouis: (subst. masc.). Mélange de saletés et de lubrifiants ou graisses formant des agrégats épars sur certaines pièces du vélo. Le cambouis est très salissant : c’est le genre de truc que vous ne voulez pas voir sur votre pantalon avant un rendez-vous ! Lire : «Le mot du jour : cambouis»

Glossaire_«Cambouis»

D

Dynamo: (subst. fém.) Machine ou génératrice transformant l’énergie mécanique en énergie électrique (sous forme de courant continu). Il existe deux types de dynamos dans le monde du vélo : à bouteille, que l’on «connecte» à son pneu et qui date du siècle dernier ou dans des moyeux. Ces dynamos modernes sont efficaces, produisent l’électricité dont vous avez besoin pour allumer des lumières ou encore charger des appareils électroniques via un chargeur dédié (Sinewave Cycles). Comment ça marche une dynamo ? Très simplement, on peut expliquer la production d’électricité avec le concept de rotor/stator. Des aimants en mouvement sont alignés pour tourner autour d’autres aimants statiques et ainsi produire un courant «électro-magnétique». Lire plus sur les moyeux à dynamo.

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Intérieur d’un moyeu SON.

E

 

F

 

G

Glossaire : (subst. masc.) Dictionnaire expliquant des mots anciens ou obscurs.  Pourquoi écrire un glossaire sur notre blogue? Tout simplement afin d’éclaircir et de simplifier le jargon du vélo ! Il n’est pas rare que nous (les professionnels du domaine) employons des termes plus ou moins techniques. Chez Dumoulin Bicyclettes, ça arrive aussi, mais ce n’est jamais pour vous embrouiller, c’est simplement que parfois… la passion nous fait oublier qu’il n’y a rien d’évident! Quand ça arrive, n’hésitez jamais à nous interrompre et à demander des précisions, cela nous fera plaisir de répéter différemment ce que nous expliquions!

Sur notre site, vous ne pouvez pas encore nous parler directement, ce glossaire est là pour pallier un peu à ce manque!

H

 

I

 

J

 

K

 

L

 

M

 

Modulation : (subst. fém.) en musique, la modulation c’est la variation d’un son, en peinture c’est la variation entre tons chauds et tons froids, à vélo, on parle de modulation d’un système de freinage. C’est la possibilité de pouvoir effectuer un «dégradé» dans la manière de freiner. Presser légèrement un levier de frein et avoir un léger freinage, ou forcer pour avoir un freinage brutal. La modulation est un grand avantage lorsque celle-ci implique de pouvoir influer précisément sur son freinage, d’obtenir des «degrés» de freinage en quelque sorte. Ainsi, avec des freins à disques hydrauliques, vous pouvez freiner fort, moins fort, doucement, ralentir, etc… La modulation est exceptionnelle. Avec des freins en U «basiques», votre capacité à moduler votre freinage est proche du néant ! C’est : frein ou pas frein !
La modulation de freinage procure un grand confort, un sentiment de précision et d’ajustement parfait, une sécurisation de l’expérience du cycliste.
>Les avantages des freins à disques hydrauliques<

N

 

O

 

P

 

Pliable ou pliant :(adj.) voir «Brompton» ! :)

Potence : (subst. fém.) Pièce permettant de relier la tige de direction au guidon. Elle peut être filetée, ou non-filetée. La potence joue un rôle primordial dans le positionnement du cycliste. Jouez avec la longueur de celle-ci vous permettra d’adopter des positions plus «agressives» (aérodynamiques) ou plus «relaxes» (dos droit).

Il existe des potences ajustables qui peuvent être intéressantes comme par exemple sur le Trek Verve Plus ou encore mieux, les potences ajustables sans outil «Andros» de Tern.

Q

 

R

 

S

 

T

 

U

 

V

 

VAE : acronyme signifiant “Vélo à Assistance Électrique”. Tout est dit. Ou presque. Le VAE est un moyen de transport exceptionnel. C’est un argument majeur pour laisser de côté la voiture et expérimenter des déplacements plus sains, plus écologiques, plus amusants et surtout plus efficaces ! Lire plus sur notre blogue dans la catégorie Vélos électriques.

Verkehrsteilnehmern : (allemand) Verkehr, c’est le trafic. Teilnehmern, ce sont les participants. Les Allemands ne sont pas des usagers de la route. Ils sont des «participants au trafic». Une subtilité vraiment importante et que vous pouvez explorer plus en lisant notre article : «mot du jour : Verkerhteilnehmern».

W

 

X

 

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De la chambre à air : valves, écrou, problèmes et changement

Vous connaissez tous la chambre à air, peut-être plus sous le dénominatif «trip» ou «tube». Vous avez sûrement déjà glissé sur une chambre à air de tracteur aux glissades d’eau, ou sur la neige.
Ben oui ! C’est ça une chambre à air : un morceau de caoutchouc qui reçoit et retient l’air qui permet à votre pneu de bien rouler, d’être confortable et efficace.

C’est simple et néanmoins plein de belles subtilités et de petits détails. Schwalbe, marque allemande de pneumatique qui produit les Marathon et Marathon Plus (entre autres), a sur son site une multitude d’informations que nous nous sommes permis de reprendre ici. C’est tellement bien fait qu’il aurait été vain de tenter d’écrire autre chose.

Vous allez voir, les chambres à air : c’est toute une histoire!

 

De quoi se compose une chambre à air ?

 

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Une chambre à air vélo se constitue en général de Butyle. Le Butyle est un caoutchouc synthétique à la fois très élastique et étanche à l’air. Ce mélange de caoutchouc intègre obligatoirement d’autres composants, à l’identique des pneus.

Des différences de qualité significatives peuvent résulter des mélanges employés. Les chambres à air Schwalbe sont par exemple extrêmement étanches et élastiques. Une chambre à air peut, du fait de sa grande élasticité, couvrir une large palette de pneus de dimensions différentes.

Les chambres à air peuvent être vulcanisées à l’aide d’un moule ou d’un système autoclave. La vulcanisation dans un moule permet d’obtenir une épaisseur de paroi plus uniforme, pour l’obtention de chambres à air plus légères et plus étanches.

Toutes les chambres à air Schwalbe sont fabriquées suivant cette méthode. La valve sera fixée à la chambre à air lors de l’opération de vulcanisation.

 

 

Quelles particularités présentent les chambres à air Schwalbe ?

 

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La nature des composants et la pureté du mélange de caoutchouc sont déterminantes pour la qualité de la chambre à air. C’est pourquoi, avant la phase d’extrusion, le mélange est soumis à une énorme pression au travers de sept filtres successifs. Toutes les chambres Schwalbe sont insérées dans un moule et gonflées pour l’opération de vulcanisation. Cette procédure est la seule à garantir une épaisseur constante de la paroi et un degré élevé de maintien en pression.

 

Toutes les chambres à air sont gonflées puis entreposées en l’état pendant 24 heures pour tester leur étanchéité. Chaque chambre fait ensuite l’objet d’un contrôle visuel minutieux. Ce contrôle qualité spécifique permet d’éviter les mauvaises surprises. Depuis des années, les chambres à air Schwalbe sont appréciées et recommandées par les vélocistes pour leur très grande fiabilité.

 

En raison de leurs caractéristiques et de leur grande élasticité, nos chambres couvrent de nombreuses dimensions de pneu différentes. Notre chambre n°17 convient par exemple pour des pneus de 28 à 47 mm de large. Répondre à de telles exigences est la preuve de leur excellente qualité.

 

 

>Lire plus : au sujet des dimensions de pneus

 

 

Chaque chambre à air Schwalbe est 100% recyclable sans perte de qualité pour la nouvelle production. Nous avons ainsi développé dans notre usine une procédure unique de «dévulcanisation» qui fonctionne avec succès depuis plusieurs années. A ce jour, chaque chambre à air Schwalbe intègre 20% de matériaux recyclés dans sa fabrication.

Le bilan carbone est donc très largement positif car cette procédure n’utilise qu’un cinquième de l’énergie nécessaire pour la fabrication de nouvelles chambres en butyl.

 

Quelle est la meilleure valve ?

 

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Il existe trois différents types de valves sur le marché et il est très difficile d’en recommander une de façon incontestable. Il est important que la valve convienne au perçage de la jante et au type de pompe utilisée. Contrairement à certaines idées reçues, il n’y a aucune différence notoire entre les valves pour ce qui concerne leur capacité à maintenir l’air. Chez Schwalbe, tous les types de valves offrent une bonne étanchéité et sont adaptés à une utilisation haute pression.

Les valves Dunlop ou valves anglaises sont toujours les plus utilisées dans le monde. Elles permettent un remplacement aisé du mécanisme de valve, et une évacuation de l’air très rapide. Le montage d’une chambre à air avec valve Dunlop est un peu plus long car il faut enlever le mécanisme de valve et l’écrou de serrage pour faire passer la valve à travers le perçage de la jante. Une fois ce montage effectué, on peut alors gonfler la chambre.

On peut remercier le marché nord-américain ici… Il a heureusement décidé que ce n’était pas une valve pour nous !

Les valves Presta ou valves françaises sont plus étroites que les autres valves (6 mm au lieu de 8). Elles se contentent d’un plus petit trou de jante, et conviennent donc particulièrement pour les jantes étroites de course sur route. Elles sont plus légères que la valve Auto ou la valve Dunlop d’environ 4 à 5 grammes.

Elles peuvent être fermées manuellement grâce à une petite molette. Celle-ci doit être dévissée pour pouvoir gonfler la chambre à air, ce qui pourra se révéler problématique pour un utilisateur non averti. La tige filetée qui supporte la molette est très mince et risque de plier lors de la mise en place ou de l’enlèvement de la pompe.

Attention : l’utilisation de chambres à air à valve Presta sur des jantes prévues pour de plus grosses valves entraîne un risque de déchirure de la valve par l’action de cisaillement des bords métalliques du perçage sur la tige de la valve. Traduction : une jante pour valves schrader est une uniquement destinée à cela… À moins d’avoir un petit manchon adaptateur (qu’il nous fera plaisir de vous fournir en magasin).

 

Les valves auto se regonflent très facilement dans une station essence. Simples d’utilisation, simples à comprendre, ce n’est pas étonnant de les retrouver sur de nombreux vélos de série !

 

Lire plus : «Quelles pompes utiliser pour gonfler ses pneus ?»

 

 

 

À quoi sert l’écrou de pied de valve ?

 

Chambre-A-air

L’écrou de pied de valve permet de sécuriser la tenue de la valve sur la jante. A tort, certains utilisateurs le considèrent comme superflu car on peut effectivement rouler sans en être équipé. Il est particulièrement utile lors de l’utilisation d’une pompe. Dans le cas d’un pneu sous-gonflé, il évite que la valve s’enfonce dans la jante. Sur certaines jantes, une valve non fixée pourra générer un bruit désagréable.

L’écrou de pied de valve ne doit être vissé qu’à la main. Ne jamais le serrer au moyen d’une pince. Le non-respect de cette consigne risque d’endommager irrémédiablement la chambre à air.

 

 

 

Comment surviennent les problèmes de valve ?

 

Chambre-A-air

La rupture de la valve peut survenir lorsque, par exemple, celle-ci est soumise à des contraintes trop importantes.

Le montage d’une chambre à air avec valve Presta dans une jante munie d’un perçage plus gros constitue une autre cause fréquente de problèmes. Les bords métalliques du perçage peuvent alors entraîner l’arrachement du pied de valve.

Attention : certaines jantes ont un perçage extérieur d’un diamètre correct de 6,5 mm, mais un perçage intérieur plus grand, de 8,5 mm, pouvant générer des problèmes. Un serrage excessif de l’écrou de pied de valve ne fait qu’aggraver les problèmes de déchirure. En effet, la fonction première de cet écrou réside essentiellement dans le blocage de la valve lors du gonflage.

La rupture de la valve survient souvent sur des vélos tout terrain. La combinaison de freins toujours plus puissants et d’une pression de gonflage réduite peut entraîner un glissement du pneu sur la jante lors du freinage. La chambre à air peut être entraînée par ce mouvement, ce qui risque de provoquer une déchirure par cisaillement au pied de la valve.

 

 

 

 

Pompe_crevaison

Pour éviter les crevaisons, le coup de pompe !

Lorsque vous êtes cyclistes, vous avez deux devoirs envers votre monture : gonfler ses pneus et lubrifier la chaine. Ici, on vous explique pourquoi offrir un coup de pompe à vos pneus. Ils vous remercieront.

 

Pourquoi gonfler ses pneus ?

 

La première stratégie – et probablement la plus importante – à mettre en place pour éviter les crevaisons, c’est de garder ses pneus à la bonne pression. C’est aussi le meilleur moyen de vous assurer de deux autres choses : la durabilité du pneu en lui-même, la performance du roulement. Un pneu roulé à la bonne pression s’use moins rapidement. De plus, il offre un meilleur confort, un meilleur roulement, une meilleure adhérence. On a tous déjà fait l’expérience d’un pneu sous-gonflé… le moins qu’on puisse dire, c’est que «c’est pas l’fun».

Instaurez la cérémonie du gonflage

Aussi, nous vous recommandons fortement d’avoir à portée de mains une pompe «sur pied». Si, si, oubliez les pieds de plombs et faites-vous un petit rituel : sur vos calendriers, inscrivez-vous une tâche récurrente «gonfler les pneus». Par exemple, instaurez cette «cérémonie du gonflage» le rituel chaque dimanche après-midi, après le café, ou avant le thé… selon la température ; ça prend cinq à dix minutes, et la fiabilité de votre moyen de transport quotidien verra sa côte prodigieusement augmenter.

La pompe sur pied permet de passer au triple A du crédit anti-crevaison, sans que cela soit trop douloureux et surtout, avec le plus de précision.

Pourquoi ? 1°) Parce que c’est moins forçant ; 2°) parce qu’une bonne pompe est munie d’un lecteur de pression (ou «manomètre»). Vous êtes ainsi assurés de pouvoir pressuriser vos pneus dans les bornes annoncées par le manufacturier.

Eviter les crevaisons

Quelle pression dois-je mettre dans mes pneus ?

Rien de plus simple que de connaitre la pression adaptée : c’est inscrit sur les flancs du pneu. Toujours. Et toujours en bars (pression en kilogrammes) ou en PSI (pression en livres). Vous avez toujours une côte maximale et souvent une fourchette de pressions : par exemple «maintenir entre 2,5 bars et 5 bars». Petit astuce : sur des pneus noirs, la lecture n’est pas évidente. Passez une craie blanche sur les inscriptions et tout s’éclaircira.

Gonflez donc vos pneus à la pression indiquée.

Maintenant, à vous de ressentir la pression. Sur une route asphaltée, belle et roulante, une pression élevée sera probablement très agréable, avec une impression de grande efficacité. Sur une route cahoteuse, une pression plus basse offrira une meilleure souplesse de la carcasse du pneu et par extension confort et contrôle. Il est intéressant de lire le blogue de la marque René Herse Cycles à ce propos. Ce n’est pas parce que votre pneu est gonflé à bloc que vous irez plus vite ! Mais c’est un autre sujet.

Choisir un bon pneu d’accord, mais… c’est quoi un bon pneu ?

 

L’important est de rouler à votre main. Faites des essais. Roulez avec différentes pressions et voyez celle qui vous convient le mieux en termes de confort, d’adhérence et de roulement. Tant que vous gardez la pression dans les limites imposées, vous respecterez les pneus. Évidemment, si vous aimez des pressions basses, l’inconvénient sera de devoir répéter le rituel du gonflage très souvent.

À quelle fréquence gonfler ses pneus ?

Souvent.

Voilà tout est dit. Ou presque. Il n’est pas forcément nécessaire de gonfler vos pneus chaque jour ou chaque semaine. Si vous roulez beaucoup en ville et que vous décidez de gonfler à bloc vos pneus, vous n’aurez à reproduire le gonflage qu’un mois plus tard.

Cependant, comme montré ci-dessus, l’expérience avec vos pneus est meilleure lorsque vous y prêtez attention. Oui vous pouvez ne gonfler vos pneus qu’une fois par mois, mais une fois par deux mois devient «dangereux», une fois par six mois est carrément une invitation à la crevaison.

Pour les vélos de loisir, que vous n’utilisez pas régulièrement, par exemple, votre vélo de cyclotourisme, il est primordial de vérifier la pression des pneus AVANT de partir en randonnée. Notez également que lorsque vous entreposez votre vélo, sur ses roues, il est important de les maintenir là-encore à la bonne pression. Les pneus se dégonflent «naturellement» (pas à cause d’une crevaison mais plutôt à cause de l’atmosphère) : un vélo qui pèse de tout son poids sur des pneus à plat, pendant une longue période, va irrémédiablement endommager ces derniers. Cela créé des «fentes» sur les flancs.

On se répète, mais, maintenant, c’est à vous de sentir la pression !

 

Pompes à pied : la meilleure amie du cycliste

 

Bontrager Charger

Simple, efficace, avec une bonne lecture du cadran, durable… notre recommandation pour vous!

 

La pompe à pied du foyer se range facilement dans un placard ou mieux, dans le cabanon aux côtés des vélos. Elle permet de faire monter les pressions avec un effort très raisonnable. De plus, une bonne pompe à pied est munie d’une tête adaptable à n’importe quel type de valve (presta ou schraeder). Vous insérez la tête de pompe sur la valve, vous pompez et c’est fini !

Lire plus > C’est quoi une valve ? Quel est mon type de valve ?

Le bon geste

Les pompes sur pied permettent de gonfler facilement des pneus : le bon geste, c’est de poser les pieds de part et d’autre du mât de la pompe, et de faire jouer les jambes. Comprendre «plier les genoux». Ainsi vous ne forcerez que peu sur les bras, pas sur le dos, et vous verrez l’aiguille du manomètre s’affoler bien efficacement !

manomètre pompe

Quoi de neuf, docteur ? Manomètre à lecture facile

 

Pompes manuelles : en cas de pépin sur la route, toujours emmener une pompe à main!

Pour les cyclistes qui partent sur des plus longues randonnées, ou pour ceux qui se déplacent sur de relativement longues distances et qui s’éloignent ainsi beaucoup de l’atelier de Dumoulin Bicyclettes (!), la pompe à main est essentielle.

Nous offrons plusieurs modèles de pompe à mains. Nous vous conseillons deux modèles en particulier, les Lezyne Micro Floor Drive et les Sport Drive. Ces pompes sont efficaces, très faciles à employer, compactes et légères et surtout ont le mérite de ne pas demander des efforts déraisonnables.

Notamment, lorsque vous avez à réparer une crevaison sur le bord de la route (parce que, quand même, ça peut arriver), quelle plaie de devoir gonfler un pneu, tout en tenant le vélo, et en tenant la valve pour ne pas l’arracher, en maintenant une pression sur la pompe pour qu’elle ne décroche pas de cette dernière ! Vous voyez le tableau. On a tous déjà eu cette expérience particulièrement désagréable ! Avec les mini-pompes à pied, vous pouvez forcer plus avec tout le corps pour rendre l’opération plus simple, avec la pompe Sport Drive, le tuyau vous permet de vous concentrer que sur le pompage.

Pour des raisons écologiques, nous ne tenons pas en magasin de pompes avec dilatateur d’air comprimé.

Faites des pieds et des mains, gonflez vos pneus !

MAGASINER UNE POMPE

Yuba Boda Boda Vélo de déplacements parfait

Mon Yuba Boda Boda, un vélo de déplacements génial

Mon Yuba Boda Boda est le meilleur vélo de ville qui soit. Si si ! J’en suis convaincu. Et c’est ça le principal ! Cette affirmation complètement subjective s’appuie pourtant sur mon expérience (j’ai la chance d’essayer beaucoup de vélos) et sur des résultats concrets. Voici pourquoi selon moi, le Yuba Boda Boda V3 «Tout terrain» est un vélo de déplacements extraordinaire.

 

L’ordinaire ? Des déplacements qui simplifient la vie

 

«Hé patron ! Un ordinaire !». L’ordinaire, c’est ce qui constitue habituellement le repas (cf. «ordinaire», CNRTL). Pour moi, l’ordinaire se constitue de quelques kilomètres de déplacements en vélo, de la maison au boulot, en passant par la garderie, ou autrement qualifiés de «pendulaires». Le Yuba Boda Boda v3 améliore mon quotidien depuis presque trois ans grâce à sa commodité, sa fonctionnalité, et sa fiabilité.

 

 

Un vélo commode, pour tous. Des accessoires au diapason.

 

J’ai la chance de pouvoir essayer de nombreux vélos et accessoires de cyclistes dans ma vie. Ce qui m’importe c’est de me faciliter la vie. Un objet, quel qu’il soit, doit pouvoir me rendre un service, simplement, rapidement. Répondre à mes attentes et mes ordres. Mon vélo, c’est cet objet qui ne me déçoit jamais. Il est fiable, il est solide, il a un potentiel énorme, et il ne s’arrête pas parce que la rue est bouchée.

Je peux facilement installer le siège Yepp Maxi Easyfit sur le «porte-bagage» du vélo, puis en quelques secondes le laisser attaché sur le balcon du service de garde. C’est simple et confortable pour mon fils, comme pour sa mère. Elle peut ainsi à son tour l’installer sur son vélo et récupérer notre enfant.

Une fois la case «service de garde» cochée, je poursuis ma route avec plaisir vers la boutique. Il m’arrive de pédaler fort pour rattraper le temps. Malheureusement, je n’ai pas encore trouvé la «gugusse» magique d’Harry Potter pour ça…

La sacoche Yuba Baguette est impressionnante par le volume qu’elle offre. Je la laisse toujours accrochée sur le vélo, peu importe si je suis avec Marius ou non. Aussi, lorsque je dois passer à l’épicerie, je peux toujours bénéficier de son potentiel. À l’intérieur, des sangles diverses qui me permettent d’accrocher à peu près tout ce que je veux sur le vélo : un nouveau bac de compostage, des pots de peinture, des fleurs, un paquet de plus de 100 rouleaux de papier hygiénique, du paillis pour notre carré vert… Bref, la vie !

Et pas seulement parce que je suis papa. Tout citoyen a ce genre de «trucs» à embarquer, j’en suis certain. Pour les papas, il est possible d’embarquer son fils, de la bière, des chips, des biscuits, des couches PLUS la poussette parapluie (au cas où l’envie de grimper le Mont Royal vous prend). Si si… Testé et approuvé, j’ai des témoins !

La béquille double rend le vélo super stable lorsque j’en ai besoin : c’est-à-dire, pour charger les affaires et mon fils. Le petit ressort  «deflopilator» reliant la fourche au cadre équilibre le Yuba lorsque sur la béquille. Cet équilibre permet d’installer son cadenas tranquillement.

D’ailleurs, en parlant de cadenas la barre de roue «pinlock» rend les arrêts temporaires vraiment faciles. Ce cadenas se loge dans la roue arrière lorsque nécessaire, et grâce à son ressort intégré, se retire en quelques secondes. Pour le transporter, j’utilise les trous percés dans le cadre à cet effet. Commode, je vous dis !

Enfin, j’ai choisi d’installer des lumières sur le cadre de mon vélo. À l’avant une Eyro de Busch & Muller, et à l’arrière une Spanninga Duxo. Moins puissantes que des lumières Light & Motion, ces deux phares sont néanmoins super satisfaisants : ils sont toujours présents sur mon vélo, fiables et sécuritaires. Je n’ai pas à m’en soucier, sauf pour recharger les batteries, ce qui n’est pas aussi fréquent qu’avec des lumières bien plus puissantes. Conséquence ? Je n’oublie jamais les lumières ! Je suis toujours en sécurité, peu importe les conditions. Pas de sac à dos placé dans le chemin du feu arrière, pas de lumière pointée vers le bas, en berne. Ça ne clignote pas dans tous les sens, c’est pratique et sécuritaire.

 

Facile à manoeuvrer

 

Le Boda Boda est probablement le vélo cargo qui se rapproche le plus d’un vélo classique. Je pourrais complètement envisager de partir en cyclotourisme sur ce vélo. Le défi serait de ne pas trop le charger, tellement il est capable d’en prendre. Sur de nombreux terrains de jeu, il se comporte réellement bien.

La charge ne se ressent pas vraiment lorsque je roule. Le cadre est assez rigide pour soutenir sans problème les kilos chargés. Il est stable sur la route, ne tremble pas et on garde un excellent contrôle de la direction.

Le vélo n’est pas plus large qu’un vélo classique : il ne prend pas plus de place sur la route que la largeur de son guidon. Aussi, il est certainement moins «joueur» dans le trafic qu’un Brompton, mais il autorise tout de même des belles remontées de files de voitures immobilisées dans les embouteillages !

Une fois arrivé à destination, il se «stationne» facilement. Ce n’est pas rare pour moi de le laisser dans la rue, entre deux autos, sur la béquille, tel une moto.

 

 

 

Un vélo fiable

 

C’est grâce au Yuba Boda Boda que je suis tombé en amour avec les freins à disque hydrauliques. Auparavant, je me disais que c’était peut-être un peu trop pour la ville. Que nenni! Cette mécanique a forcé mon admiration par sa sécurité, sa fiabilité et son confort d’utilisation.

En tout temps, que je sois très ou moins chargé, je suis certain que mes freins ont la force de m’arrêter. La météo n’est pas bonne ? Ce n’est pas grave : cela n’influence en rien la qualité de freinage. À peine la distance est-elle plus grande lorsqu’il pleut ou neige, mais cela est dû aux conditions de route. En adaptant sa vitesse, on réussit sans problème à conserver le même niveau de sécurité.

> pourquoi les freins à disque hydrauliques sont pertinents sur un vélo de déplacements

De plus, ils sont vraiment fiables mécaniquement parlant. En presque trois ans d’utilisation, je viens de changer pour la première fois les plaquettes de freins. Je roule tous les jours, à l’année longue. Depuis qu’ils avaient été installés et rodés, je n’avais plus touché aux ajustements. Pour moi qui suis très occupé et vivant le complexe du «cordonnier mal chaussé», je trouve que c’est un investissement qui justifie pleinement sa valeur.

Malgré les charges, malgré les nids de poules, malgré l’utilisation intensive annuellement, mes roues n’ont pas bougé : c’est-à-dire qu’elles ne se sont pas voilées. Les jantes à double-paroi et oeillets ont fait leur oeuvre. Peut-être faut-il aussi créditer les pneus plus larges qui non contents de m’octroyer un bon confort, protègent aussi certainement les roues.

La transmission est polyvalente, précise, fiable et je ne suis jamais à cour de vitesses.

> Transmission : qu’est-ce que c’est ?

Les garde-boue fixes sont aussi essentiels : c’est un ajout discret sur le vélo, mais c’est véritablement un point majeur. Je ne peux pas imaginer ne pas avoir de garde-boue me permettant de ne pas avoir les souliers trempés plus souvent qu’autrement, protégeant également les personnes qui me suivent sur la route.

Je suis plus que satisfait d’avoir opté pour le Boda Boda. Il correspondait en tout point à mes attentes et ces dernières n’ont pas été déçues. Il m’a simplifié la vie. Simplifié mes déplacements, et m’a permis de garder mon style de vie sans voiture.  Je crois qu’en l’état, je n’ai plus rien à améliorer ou à ajouter sur ce vélo de déplacements ! Et ça, pour un passionné, c’est pas peu dire !

Je suis impatient de voir comment on pourra l’intégrer dans notre vie avec une famille qui s’est agrandie récemment. Pour le moment, il n’y a pas d’enjeu de déplacements à vélo avec les deux enfants. Je sais que ça se fera. Peut-être qu’alors aurai-je besoin soit de plusieurs autres accessoires, soit d’opter un pour vélo avec plus de capacité. Que sera sera.

 

Lire plus

 

> Yuba : changez votre quotidien

> Un matin père-fils en Yuba Boda Boda

> Les sièges de vélo pour enfants : Thule Yepp

> C’est l’été, d’une pataugeoire à l’autre en Yuba !

 

 

Yuba-Boda-Boda_Ruelle-giraffe-vélo-de-déplacements

Un enfant, une sacoche pleine. Capable, point.

Yuba Boda-boda-V3-vélo-de-déplacements

Classique. Le sapin de Noël !

Yuba-Boda-boda-V3

Une maman. Un enfant. Une cocotte-minute. Deux sacs pleins.

Yuba-Boda-Boda-V3-vélo-de-déplacements

Mon nouveau bac de compostage. Tout simplement.

Yuba-Boda-Boda-V3-All-Terrain-Vélo-de-déplacements

Jean, un autre propriétaire de Yuba Boda Boda V3 TT. Deux enfants ? Oui ! C’est faisable aussi !

Brooks Discovery

Brooks Discovery : sacs fonctionnels et urbains

La réputation de Brooks en matière d’élégance n’est plus à faire. La marque de JB Boultbee nous revient cette année avec une nouvelle gamme de sacs à dos et de porte-documents.

 

Nous voudrions porter à votre attention la gamme Discovery ; une série de sacs urbains qui se décline en quatre versions : une mallette, un sac à bandoulière et deux sacs à dos.

 

Gamme Brooks Discovery : matériaux et fonctionnalités

 

Tous sont faits de toiles de nylon de grande qualité : nylon extensible, cordura et de nylon ciré, boucles en aluminium brossé et bandes réfléchissantes, fermetures Éclair imperméables.

Ils sont taillés dans des toiles noir mat et imperméables et sont dotés d’un savant agencement de poches – pour l’ordinateur, mais aussi pour les téléphones et tablettes, pour vos vêtements et pour vos différents achats.

La partie inférieure de tous les sacs est composée d’une toile de nylon cirée – du type de celle que l’on utilise pour les sacs de randonnée – ce qui non seulement les rends plus solides, mais les empêche de se salir lorsqu’on les dépose par terre.

Le Strand, ainsi que les Sparkhill et Pitfield, possèdent un dos de treillis pour permettre une bonne ventilation.

L’élégance de la collection provient du style sobre qui peut convenir à tout un éventail de gens urbains !

Un seul sac peut ainsi convenir au travail et aux sorties en ville.

Aussi, ils sont faciles d’entretien ; ils se nettoient d’un coup de chiffon humide.

 

Brooks-Discovery-Street

 

 

Porte-documents Brooks Street

 

La mallette Street est munie d’une longue fermeture éclair qui permet de l’ouvrir très largement et d’une série de poches intérieures et extérieures qui permettent de bien répartir vos effets et de les ranger de façon sécuritaire.

Un très ingénieux système de crochets – système Klickfix – permet de transformer votre porte-documents très «jeune cadre dynamique» en sacoche. Plus de trace de sueur sur votre chemise lorsque vous arrivez au bureau.

Une grande courroie, doublée d’une bande réfléchissante, permet d’enserrer solidement vos effets lorsque vous les transportez à vélo.

La mallette Street devient ainsi la plus élégante des sacoches à vélo.

Brooks-Street-Discovery-Range-2 Brooks-Street-Discovery-Range

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sac à bandoulière Brooks Strand

 

Brooks - DISCOVERY-STrand

Le Brooks Strand est l’héritier du sac Barbican et, comme lui, est doté une ingénieuse courroie qui permet de le stabiliser solidement lors des déplacements à vélo.

Le Strand ajoute à l’élégance de son prédécesseur une touche de sobriété et d’urbanité résolument moderne. Les sangles sont en nylon plus durables que les modèles précédents de Brooks.

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brooks Strand Discovery Range

 

 

 

 

 

 

 

 

Sacs à dos Brooks Sparkhill et Brooks Pitfield

 

 

Brooks-Discovery-Pitfield

Les deux sacs à dos de la gamme Brooks Discovery sont dotés, sur le devant, d’un compartiment fait de nylon extensible qui permet d’y glisser son casque et de poches sur les côtés pour un mettre une bouteille d’eau et un téléphone.

Le Pitfield possède un long rabat qui, relevé, permet de faire passer le volume du sac de 24 à 28 litres.

Brooks_pitfield-Discovery-range

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Le Sparkhill, un peu comme la mallette Street, possède une grande fermeture éclair qui permet d’ouvrir largement le sac et se décline en deux versions – de15 et de 22 litres.

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Brooks-Discovery-Sparkhill

Nous ne doutons pas que l’un de ses sacs puisse convenir à votre mode de vie et vous aide à l’organiser plus efficacement.

 

 

 

> Magasinez maintenant la gamme Brooks Discovery

 

 

Chambre à air Schwalbe

Au sujet des tailles de pneus

Les tailles de pneus… Une question récurrente lorsqu’il s’agit de réparer une crevaison et de choisir sa chambre à air. Et pas seulement !

Quelle est la taille de mon pneu ? Que dois-je savoir à ce propos ? Que signifient les inscriptions sur le côté de mon pneu ? Autant de questions qui nous sont fréquemment posées et qui demandent des réponses claires.

Schwalbe offre une mine d’informations en ligne. C’est une marque que nous aimons beaucoup car elle offre des pneus et chambres à air de qualité supérieure, tout à fait pertinents pour le cycliste urbain.

Pour cette raison, nous partageons leurs informations sur notre blogue, et vous en faisons profiter.

 

 

Que signifient les différentes spécifications mentionnées sur un pneu ?

 

Les spécifications pour pneus vélo doivent obligatoirement se conformer à la norme Européenne pour pneumatiques et fonds de jantes ETRTO : (European Tire and Rim Technical Organization). Dans la pratique, on vérifie que les anciennes indications anglaises et françaises sont toujours utilisées.

L’indication ETRTO 37-622, par exemple, signifie que la largeur du pneu (bord à bord, gonflé) est de 37 mm et que son diamètre intérieur est de 622 mm. Cette indication permet également d’établir une correspondance précise avec les jantes à utiliser.

Les indications en pouces (p.ex. 28 x 1.40) donnent les valeurs approximatives du diamètre extérieur (28 pouces) et de la largeur du pneu (1.40 pouces). On rencontre aussi couramment des indications du genre 28 x 1 5⁄8 x 1 3⁄8 (valeurs approximatives de diamètre extérieur x hauteur x largeur du pneu). Les indications en pouces ne sont pas précises, et peuvent prêter à confusion. Des pneus de 559 mm (VTT), 571 mm (Triathlon) et 590 mm de diamètre (Vélo type hollandais) sont par exemple tous considérés comme des pneus de 26 pouces. Les pneus de 622 mm et de 635 mm de diamètre sont considérés tous les deux comme des pneus de 28 pouces, alors que les pneus d’un diamètre intérieur de 630 mm sont curieusement considérés comme des pneus de 27 pouces.

Cette classification trouve son origine (et son sens) à une époque où l’on utilisait majoritairement des freins sur jante. Ces derniers déterminaient alors le diamètre extérieur exact de la jante. Il existait en revanche des normes différentes pour le diamètre intérieur déterminées en fonction de la largeur du pneu.

Les dimensions en pouces sont très utilisées dans les pays de langue anglaise ainsi que pour le VTT. C’est pourquoi nous continuerons de les indiquer à l’avenir pour tous les pneus même si nous ne les utilisons que sous leur forme décimale comme, par exemple : 26 x 2.25. Nous avons constaté que beaucoup d’utilisateurs ont du mal à comprendre les dimensions en pouces « classiques » du type 28 x 1 5⁄8 x 1 3⁄8 incluant notamment des informations sous forme de fractions.

Les pneus VTT de 29 pouces introduits il y a quelques années ont le même diamètre intérieur de 622 mm que les pneus de 28 pouces, tels qu’identifiés jusqu’ici en Europe.

La toute dernière dimension introduite sur le marché (27,5 pouces) est dorénavant très prisée des VTTistes. Elle permet de cumuler les avantages d’un plus grand diamètre lorsqu’on ne dispose pas de suffisamment de place pour utiliser du 29“, comme par exemple dans le cas de vélos équipés de suspension à fort débattement ou sur de très petits cadres. Les pneus de 27,5 pouces ont un diamètre intérieur de 584 mm et correspondent à la classification française 650B.

Les dimensions françaises (par ex. 700 x 35C) indiquent le diamètre extérieur approximatif (700 mm) et la largeur du pneu (35 mm). La lettre utilisée à la fin de la désignation indique le diamètre intérieur du pneu. Dans notre exemple, la lettre C correspond donc bien à un diamètre intérieur de 622 mm. Les dimensions françaises ne s’utilisent pas pour tous les types de pneus, notamment en ce qui concerne le VTT.

Schwalbe_marathon_

Le Schwalbe Marathon, un pneu disponible dans (presque) toutes les tailles et une référence pour les cyclistes urbains

 

 

Tailles de pneus des cyclistes urbains.

 

Nous allons ici détailler les dimensions les plus courantes et surtout les plus adéquates pour vous, nos clients. Pour voir toutes les tailles de pneus, rendez vous sur le site de Schwalbe.

 

Quelle différence entre le 28 et le 29″?

 

La logique voudrait que l’on réponde « un pouce exactement » alors qu’en fait, il n’y a pas de différence.

Ces deux dimensions de pneu utilisent le même diamètre intérieur de 622 mm et se montent donc sur les mêmes jantes.

En Europe, le 28 pouces est la dimension la plus fréquemment utilisée, entre autres, sur les vélos de randonnée. Ce n’est pas forcément le cas d’autres pays, ce dont peuvent témoigner de nombreux voyageurs à vélo qui ont tenté de trouver ce type de pneu lors de leurs randonnées à travers le monde.

Le 29 pouces a été introduit il y a quelques années aux États-Unis pour devenir la nouvelle référence en VTT. Cette nouvelle classification est apparue parce que les pneus de VTT sont généralement plus volumineux et que leur diamètre extérieur est d’environ 29″.

Ces deux désignations manquent néanmoins de précision. En effet, un pneu 28″ étroit, soit avec une section de 23 mm, très fréquente sur les vélos de course, dispose en réalité d’un diamètre extérieur de 26″. Cette valeur se révèle presque exacte dans le cas d’un pneu affichant une largeur de 40 mm, car le diamètre extérieur est de 28 pouces alors qu’avec des pneus très larges de l’ordre de 60 mm ou plus, celui-ci est pratiquement de 30″.

 

27,5″ et 29″ : ces nouvelles dimensions de roue sont-elles vraiment utiles ?

 

Ces nouvelles dimensions ont clairement trouvé leur place sur le marché car les avantages d’une roue de plus grand diamètre effacent aisément ses inconvénients. En effet, si les roues de 29″ sont certes un peu plus lourdes, moins maniables et peut-être aussi moins rigides, elles franchissent par contre bien mieux les obstacles sur des terrains difficiles. Leur surface d’appui est en conséquence plus importante, ce qui accroît donc également l’adhérence des pneus.

Tous les vélos n’offrent toutefois pas suffisamment d’espace pour accueillir une roue de 29″, comme par exemple sur les très petites tailles de cadre et surtout sur les vélos avec un débattement de suspension élevé. Dans ce cas de figure, le 27,5″ se révèle être la solution idéale.

À l’avenir, Schwalbe continuera à proposer tous ses pneus VTT les plus courants dans ces trois dimensions.

Electra Super Moto vélo prêt à tout

Electra Super Moto équipé de pneus de 650b (27,5″)

 

Pourquoi les pneus sont-ils en réalité souvent plus étroits que la largeur indiquée par la norme ETRTO ?

 

Pour pouvoir garantir de façon certaine que les pneus auront une dimension adaptée à votre cadre, les fabricants ont besoin d’une tolérance admissible (+/- 3 mm) qu’ils chercheront à rendre la plus minime possible.

La qualité des matériaux composant la carcasse s’est considérablement améliorée ces dernières années. C’est pourquoi les pneus s’élargissent moins après montage. La pression joue également un rôle prépondérant car elle influe directement sur la section du pneu. Après avoir été monté et gonflé, ce dernier peut d’ailleurs continuer à s’élargir dans le temps jusqu’à représenter une différence qui peut aller jusqu’à 1 mm, voire même 2 mm.

La section d’un pneu se mesure à l’endroit le plus large, donc à l’extérieur, bord à bord, après avoir été gonflé.

 

Quelle est la circonférence exacte de mon pneu ?

 

Pour un étalonnage précis de votre compteur kilométrique, vous aurez très souvent à indiquer la circonférence exacte de votre roue. Celle-ci varie essentiellement en fonction de la jante, de la pression et du poids total en charge. Sans ces données, il vous sera impossible de la déterminer de façon précise. C’est pourquoi nous vous recommandons de le faire en étant vous-même positionné sur la selle pour reproduire les conditions normales d’utilisation.

Pouces ; ETRTO et circonférences approximatives

16″
50-305 1265 mm
(BROMPTON = 349)
35-349 1315 mm
37-349 1330 mm

18″
40-355 1380 mm
50-355 1440 mm

20″
23-406 1420 m
28-406 1450 mm
35-406 1510 mm
40-406 1540 mm
47-406 1580 mm
50-406 1600 mm
54-406 1620 mm

24″
47-507 1900 mm
50-507 1910 mm
54-507 1930 mm
57-507 1955 mm
60-507 1980 mm

26″
35-559 1990 mm
40-559 2030 mm
47-559 2050 mm
50-559 2075 mm
54-559 2100 mm
57-559 2120 mm
60-559 2160 mm

27″

(Le fameux 27×1 1/4 !) 32-630 2200 mm

27,5″
54-584 2195 mm
57-584 2215 mm
60-584 2240 mm

28″
23-622 2125 mm
25-622 2135 mm
28-622 2150 mm
30-622 2160 mm
32-622 2170 mm
35-622 2185 mm
37-622 2200 mm
40-622 2220 mm
42-622 2230 mm
47-622 2250 mm
50-622 2280 mm

29″
54-622 2310 mm
57-622 2330 mm
60-622 2340 mm

MAGASINER DES PNEUS

Jeu-de-pédalier

Mécanique vélo : le jeu de pédalier

Le jeu de pédalier est la clé de voûte de votre vélo. Sans lui, pas de transmission. Sans lui, pas de progression. Mais de quoi s’agit-il ? Quel rôle joue cette pièce ? Quelles technologies existent sur le marché ? Comment l’entretenir ?»

 

Le jeu de pédalier, définition et situation

 

Le jeu de pédalier c’est l’axe principal et le «roulement» de la transmission dont vous êtes le moteur. Il relie les deux bras de pédalier et les «porte» sur ses roulements à billes afin que vous puissiez pédaler et avancer.

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Quand on dit «jeu de pédalier» on parle d’un tout. Un ensemble se constituant d’un axe assis sur deux roulements à billes fixées de chaque côté de la boite de pédalier. La boîte de pédalier étant la partie du cadre cylindrique creuse et filetée, soudée entre les bases arrières et le tube diagonal de votre vélo. Drett’ entre vos jambes pour le dire simplement!

Les premières formes de cet assemblage consistaient en un axe soutenu par des billes libres appuyée sur des cuvettes vissées de chaque côté de la boîte de pédalier. Suivirent différentes versions et technologies, apportant plus de durabilité, de fiabilité et moins de friction. On chercha aussi à gagner en rigidité et en poids.

Les jeux de pédalier les plus courants aujourd’hui sont les cartouches à axe carré. Fiables, robustes, durables, c’est très souvent ce que nous vous recommandons. Il existe aussi les jeux de pédalier à cuvettes externes. Ceux-ci sont plus haut-de-gamme, et vont favoriser un meilleur roulement, une rigidité accrue (pour un meilleur transfert des forces).

Sachez qu’il existe encore d’autres formes de jeux de pédalier, appelés «pressfit» c’est-à-dire maintenu par la pression des roulements entre eux, mais qui sont employés sur des vélos de performance (route ou montagne) et qui n’ont pas vraiment lieu d’être sur ce site !

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Et vous ? plutôt axe carré (photo du milieu) ou pédalier externe (photo de droite)?

 

 

Quelles implications ?

 

L’axe du jeu de pédalier peut avoir différentes longueurs. Le choix de la longueur n’est pas fortuit. En effet, le jeu de pédalier influence directement la mécanique de la transmission. Comment cette pièce si cachée et si éloignée du dérailleur ou des leviers peut influencer le passage des vitesses à l’arrière du vélo ?

La notion clé ici est celle de «ligne de chaîne». Celle-ci, pour être «belle» doit être la plus rectiligne possible, ou plus précisément, doit faire travailler le moins possible les maillons sur leur largeur. Une belle ligne de chaîne assure juste ce qu’il faut de tension à la chaîne, sans exagérer aux extrémités.

Une belle ligne de chaîne assure un fonctionnement du changement de vitesse fluide, ainsi qu’une durée de vie de la transmission plus longue.

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Quel entretien ?

 

Une pièce aussi importante de la mécanique de votre vélo ne devrait pas être négligée. Rassurez-vous, c’est un entretien pas trop récurrent et assez simple, conséquemment peu dispendieux.

Vous pouvez «auto-diagnostiquer» très facilement l’état de santé de votre jeu de pédalier. Les deux types de problèmes fréquemment rencontrés sont : le «craquement» et le «lousse» (ou «slaque»).

Le craquement est très simple à identifier: à l’oreille, et lorsque vous appuyez sur les pédales… «Crac», «couine», «crinque»… Bref, vous imaginez le topo. C’est caractéristique d’un manque de graisse sur les filets du jeu de pédalier. Le remède est donc de démonter le-dit morceau, nettoyer les filets, graisser le tout, le remonter.

Le deuxième problème est un déficit de serrage du dispositif. Le «lousse» (un «jeu» dans le jeu de direction, c’est vraiment pas beau!), va faire bouger votre pédalier et est plus «risqué» mécaniquement. Cela peut être la conséquence de différentes choses, cependant le plus souvent, il s’agit d’une usure des roulements à billes, de la cartouche, ou bien simplement un axe pas assez serré. Là-encore, vous pouvez vous en rendre compte facilement : cela peut causer du bruit, mais surtout vous allez sentir que vos pédales bougent, qu’elles sautent, qu’elles ne sont pas aussi inspirantes que d’habitude. Dès que vous sentez un problème de ce genre, venez nous voir ou intervenez ! C’est primordial, parce que ce qui est un petit slaque au début devient vite un grand lousse et peut rapidement virer à une série d’ennuis mécaniques.

jeu-de-pédalier

Un pédalier qui tourne rond, sans résistance et sans bruit, c’est beau!

Photos: Christian Brault

Transmission Shimano XTR

Mécanique vélo : la transmission

Dans le monde du vélo, on parle fréquemment de la «transmission». Ça nous parait évident, mais «les évidences peuvent maintenir l’ignorance». Aussi, avons-nous décidé de nous attaquer à la transmission dans notre rubrique «mot du jour».

Qu’est-ce ? Quelles conséquences sont liées au choix de la transmission ? Comment y faire attention ? Comment l’entretenir ?

 

Transmission : tentatives de définition

 

La magie du vélo c’est de transformer l’énergie d’un humain en déplacement. La transmission, c’est la baguette magique. Malgré une grande simplicité, ce mécanisme à traversé les époques sans grande modification de fond, gage d’un design efficace.

En quoi consiste cet ingénieux système ? Partant du moteur le plus écolo qui soit, vous et deux pédales, les «manivelles» posées sur un «pédalier» entrainent une chaine ou une courroie. La chaine vient tourner autour d’un engrenage nommé «pignon». À son tour, le pignon fixé sur le moyeu de la roue arrière produit la rotation de cette dernière. Ce système simple fut bonifié par la merveilleuse invention du «dérailleur» qui, comme son nom l’indique, envoie sur d’autres rails (d’autres pignons) la chaine afin de modifier le «braquet» de pédalage.

La transmission c’est ainsi l’ensemble des pièces qui permettent à vos jambes de faire avancer le vélo. Parmi ces pièces on peut compter : le pédalier, les pédales, la chaine, le ou les pignons. Les leviers de changement de vitesse, les dérailleurs avant et arrière, la cassette, le jeu de pédalier peuvent aussi entrer dans la catégorie. Lorsque l’on parle de «transmission» comme argument de vente, on va plutôt évoquer la qualité des leviers de changement de vitesse et des dérailleurs avant et arrière.

 

Quelle importance donner au choix de transmission ?

 

Lorsque vous achetez un vélo ayant une «meilleure transmission», vous vous assurez de plusieurs conséquences.

Premièrement, la satisfaction lors de l’utilisation.

Votre plaisir lorsqu’il s’agit de transmission provient du confort et de l’efficacité. Avec des meilleurs leviers, vous obtenez des changements de vitesses plus précis. Avec un meilleur dérailleur arrière, cette précision se traduit par une efficacité plus importante : la chaine monte mieux et descend mieux sur les pignons. Avec une meilleure transmission, vous obtenez des pièces plus durables, c’est-à-dire que la qualité de ces changements de vitesses sera constante plus longtemps.

Deuxièmement, la fiabilité.

Une meilleure transmission restant plus constante dans le temps, vous gagnerez ainsi en fiabilité. Quoi de plus déplaisant lorsque vous êtes un peu en retard le matin que d’avoir à «ramasser» votre chaine pour la remettre sur ses pignons ? C’est sale, c’est plate… Vous ne voulez pas ça.

Avoir un dérailleur Shimano XTR ne prévient pas forcément du «déraillement» mais les probabilités que ça arrive sont quand même plus faibles qu’avec un dérailleur d’entrée de gamme.

Vous souhaitez un vélo «sans souci» ? Optez pour une transmission à courroie !

 

Quel entretien ?

 

L’un des deux devoirs du cycliste envers sa monture, c’est de lubrifier sa chaine. Le deuxième est de garder ses pneus à la bonne pression.

Comment lubrifier la chaine ? Optez pour une huile spécialement conçue pour cela. Choisissez parmi des produits plus ou moins visqueux. Un lubrifiant plus gras, plus épais tient plus longtemps et lubrifie en profondeur. Vous utiliserez ce genre de lubrifiant si vous ne voulez pas répéter le processus trop souvent. Si vous roulez à l’année longue, ne soyez jamais avare d’huile et surtout, préférez les plus visqueuses.

Les lubrifiants plus liquides sont intéressants car ils agrègent moins de saletés sur la transmission. Cependant, ils disparaissent plus rapidement. Il faut donc répéter l’opération très souvent pour un usage urbain.

Apposez l’huile sur la chaine et faites tourner les manivelles plusieurs tours en pédalant en arrière. Ainsi vous appliquez l’huile sur l’ensemble de la chaine. Changez de vitesse pour assurer une lubrification des pignons. Enfin, passez une guenille en faisant de nouveau tourner en arrière les manivelles. Ceci permet d’ôter l’excédent et garde votre transmission plus propre plus longtemps.

 

Glossaire

 

Transmission Shimano XTR

 

Cassette : une cassette est un ensemble de pignons que l’on «glisse» sur un axe appelé «corps de cassette». C’est dans le corps de cassette que se situe les roulements (les billes de roulement). Ainsi, ce sont bien des pièces différentes qui agissent ensemble. Ceci augmente l’efficacité, permet le gain de poids, plus ou moins de rigidité, etc… Des technologies et mécaniques qui vous donnent plus de qualité, plus de durabilité qu’une roue libre.

Roue libre : le principe des pignons, mais ne se détachant pas l’un de l’autre. La roue libre est un bloc qui vient se visser sur le moyeu. Le roulement de la roue-libre (les billes de roulement) font partie du bloc.

Chaine: ensemble de maillons «connectant» le pédalier aux pignons. Une chaine s’use : il faut la changer régulièrement. Plus vous laissez une chaine s’user sur votre vélo, plus votre transmission s’use au complet. Il est plus simple et moins coûteux de changer juste une chaine que la transmission «chaine, cassette, pédalier». Car tout cela s’use en famille, mais pas à la même vitesse. La chaine s’use plus vite que la cassette, et la cassette s’use plus vite que les plateaux de pédalier. Il existe des chaines de différentes largeurs : une chaine 10 vitesses n’est pas aussi large qu’une chaine de 8 vitesses, mais pas aussi étroite qu’une chaine de 11 vitesses. La compatibilité de la chaine est primordiale pour que votre transmission fonctionne au mieux.

Dérailleurs : les dérailleurs permettent le changement de vitesse. Vous n’allez pas forcément plus vite ou plus lentement. Au contraire, lorsque l’on parle de changement de vitesse, on parle plutôt d’un changement de braquet ou de ration de pédalage. Les dérailleurs également ont leurs règles de compatibilité : vous pouvez utiliser un dérailleur 10 vitesses pour une cassette 9, mais l’inverse n’est pas vrai!

Pédalier: le pédalier est la pièce retenant les manivelles, les pédales et les plateaux ensemble. Posé sur un jeu de pédalier, c’est la «roue» qui tourne et qui transmet votre force physique à la chaine et aux roues. C’est en tournant le pédalier que vous avancez.

Leviers de vitesse : là-encore des pièces primordiales sur votre vélo. Servant donc à changer de vitesse, ou modifier votre braquet, les leviers sont situés sur votre guidon et tirent ou relâchent les câbles de dérailleurs. En ajoutant de la tension, les leviers font monter le dérailleur sur la cassette arrière, tandis qu’en relâchant de la tension dans le câble, le dérailleur redescend. La compatibilité est primordiale et implique le nombre de vitesses, la capacité de tirage du câble, etc… Vous pouvez avoir le meilleur dérailleur arrière du monde, si vous êtes équipés des pires manettes… le résultat sera médiocre !

Braquet ou Ratio ou développement : trois termes plus ou moins synonymes pour parler d’une chose simple à comprendre mais difficile à expliquer ! Le braquet, c’est le rapport entre le nombre de dents du plateau du pédalier et le nombre de dents du pignon de la roue arrière. Lorsqu’on vous dit que vous êtes en 44-16, cela signifie que votre chaine est sur un plateau avant de 44 dents, et sur un pignon arrière de 16 dents. Votre ratio (ou braquet) de pédalage est alors de 44/16, soit 2,75.

Le développement, c’est la distance en mètres parcourue à chaque tour de pédalier, en fonction du braquet engagé. Le développement se calcule comme suit : (nb de dents du plateau avant/nb de dents du pignon arrière) x circonférence de la roue. Ainsi avec une roue de 26″ et des pneus de 2″ de large, sur un braquet de 44-16, vous avanceriez de (44/16)x2114mm = 5813,5mm. Soit 5,81m par tour de pédalier. Plus votre ratio de pédalage sera élevé, plus cette distance sera grande. Simple, non ? Attention, un «gros braquet», ça prend des mollets pétillants et des genoux en pleine santé ! On préfère vous conseiller la souplesse et de toujours employer le ratio adéquat : pour repartir de la lumière un plus petit braquet, pour gravir un faux-plat montant un braquet plus important, pour descendre l’avenue du Parc, un braquet de champion !

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Une cassette toute démontée ! Vous pouvez voir les pignons !

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Cassette sur son moyeu.

 

 

 

Lisez-en plus sur le blogue!

 

-> Courroies de kevlar et moyeux internes.

-> Entretien de son vélo en hiver

-> Le jeu de pédalier, qu’est-ce que c’est ?

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Freins hydrauliques à disques : la sécurité sans soucis !

Chez Dumoulin Bicyclettes, on vante l’usage des freins à disques et de leur fiabilité, en particulier les hydrauliques. Fiabilité, sécurité, confort d’utilisation : les freins hydrauliques ont tout pour vous plaire. Vous vous déplacez en vélo ? Vous voulez que votre monture soit le plus possible dans le même état, jour après jour. Avoir des freins à disques hydrauliques, c’est se rapprocher de cet idéal.

 

Freins à disques : de quoi parle-t-on ?

 

Freins à disques hydrauliques ou freins hydrauliques à disques, c’est du pareil au même, mais c’est quoi au juste ? Ça a l’air compliqué. Fragile. Pour les «pros» seulement. Nous démystifions tout cela pour vous.

Il existe deux façon de freiner la roue d’un vélo : créer de la friction sur la jante, ou au centre de la roue via un dispositif sur le moyeu (freins à tambour, freins à rétropédalage, freins à disques).

Le pied sur le pneu ou les bâtons dans les roues sont aussi reconnus pour freiner la roue, mais ne font pas partie des pièces du vélo ! Nous ne pouvons pas garantir leur fonctionnement ni l’efficacité du-dit dispositif.

Les freins à disques utilisent donc la deuxième méthode (friction au centre de la roue). Un «rotor» est fixé solidement au moyeu au moyen de vis Torx (étoiles très design et qui font des beaux motifs dans la pâte à modeler).

L’«étrier», partie dite «active» du frein se fixe au cadre ou à la fourche. C’est bien au cœur de l’étrier que se situent les «plaquettes» de frein, celles qui justement serrent le rotor et forment une friction, amenant au freinage de la roue.

Les freins à disque mécaniques utilisent des câbles et des gaines pour relier les «leviers» à l’étrier et ses plaquettes. Les freins à disques hydrauliques quand à eux, utilisent un conduit et un liquide (huile) afin de presser le rotor entre les plaquettes. C’est un «piston» qui, dans le levier de frein, pousse l’huile vers la partie interne de l’étrier qui lui aussi contient deux pistons qui à leurs tours serrent les plaquettes contre le rotor. Cette colonne d’huile fait ainsi pression ou non sur les plaquettes, et il est en conséquence important que celle-ci soit «pure» ou sans air. C’est pourquoi l’entretien des freins hydrauliques se nomment une «purge».

Pourquoi le freinage au moyeu, pourquoi l’hydraulique?

En utilisant un disque fixé au moyeu on rend la surface de freinage indépendante de la structure de la roue. On optimise ainsi le freinage, puisque le rotor ne sert qu’à freiner et la jante à soutenir le pneu et offrir de la rigidité.

On gagne ainsi en durabilité mais surtout en qualité de freinage. Le freinage au moyeu permet aussi de dégager de l’espace entre les pneus et le cadre/fourche sans forcément rallonger le vélo. Il est possible de monter des pneus plus larges, plus confortables ou plus sécuritaires (par exemple, facile de monter des pneus d’hiver sur un vélo équipé de freins à disques !).

Pourquoi alors remplacer les bons vieux câbles par de l’huile? Pour la «progressivité» et la «modulation».

Le système repose sur la pression de l’huile : les plaquettes vont freiner, peu importe la distance qu’elles ont a faire. On introduit le concept de distance ici pour expliquer clairement l’usure. Plus vos plaquettes sont usées, plus la distance à couvrir entre les pistons et le disque sera grande. Avec un frein mécanique, il vous faudra alors procéder à un ajustement de la tension du câble pour continuer à obtenir un freinage adéquat.

En outre, les plaquettes vont presser le rotor, peu importe ce qu’il y a entre elles et lui. Que de la boue, de l’eau, de la poussière d’étoile ou de la neige s’insère dans cet espace, et tout cela sera broyé, liquidé et la force de la pression vous fera obtenir un freinage idéal.

D’où le gain de sécurité peu importe les conditions. Et pas seulement : la colonne d’huile est si pure qu’il est très facile de la faire bouger dans son conduit. Résultat : appuyer sur les freins ne demande plus tellement d’effort et vous pouvez freiner avec force et doigté à… un ou deux doigts ! Mieux, vous pouvez moduler la quantité de pression que vous souhaitez instiller à vos pistons, et conséquemment, doser votre freinage. Là-encore, on augmente sa sécurité en conservant une «poigne» forte sur notre guidon, contrôlant au mieux le contexte.

Lorsque vos plaquettes sont usées, il suffit de les changer, un ajustement minime est alors nécessaire : on laisse le système s’ajuster par lui-même à la nouvelle distance à couvrir pour presser sur le rotor… et le tour est joué !

Quant à la fiabilité, qu’en est-il ?

Les freins à disques hydrauliques existent depuis de nombreuses années dans le vélo de montagne surtout. Leur fabrication, leur process, leur design même s’est grandement amélioré et a raffiné encore l’expérience. Leur usage est maîtrisé et éprouvé. Ces systèmes requièrent peu d’entretien, sont super efficaces, sécuritaires, durables. Bref, oui, les freins à disques hydrauliques sont fiables !

 

Freins hydrauliques à disques

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Photos : Christian Brault

Freins à disques hydrauliques : glossaire

 

Étrier : l’étrier est nécessaire au cavalier. Il en est de même pour le cycliste. C’est la pièce maîtresse des freins à disques. Il s’agit de la pièce se montant sur le cadre ou la fourche et retenant les plaquettes.

Modulation : on évoque souvent la «modularité», barbarisme que l’on emploie et que vous nous pardonnerez, cher(e)s client(e)s ! La modulation c’est chaque changement de ton, d’intensité, d’inflexion dans la voix d’un chanteur. C’est le passage de l’ombre à la lumière, c’est une variation. Par analogie, plus vous appuyez forts sur vos leviers de frein, plus vous augmenterez la pression de l’huile sur les plaquettes, et ainsi l’intensité du freinage. A contrario, si vous chantez crescendo dans votre freinage, vous pourrez alors freiner tout en douceur, tout en decrescendo.

(Avec l’aide du Larousse illustré).

Purge : le système hydraulique est un système dit fermé, une fois bien installé, il est étanche et aucun contaminant, aucune poussière ne peut s’y faufiler. Cependant, comme dans notre cerveau, des bulles d’air peuvent parfois corrompre le liquide, par force d’usage. Il est alors nécessaire de vider l’huile et d’en introduire une nouvelle. On parle aussi de «saigner» les freins. C’est plus imagé, mais, tellement vulgaire !

Piston : que les fans d’Histoires de Bagnoles se calment, nous n’évoquons pas ici la fameuse «Piston Cup». Non, le piston, c’est une «pièce cylindrique qui se meut dans un tube, où elle reçoit et transmet une pression exercée par un fluide» (Le Petit Robert).

Levier: comme Archimède, vous utilisez un levier pour insuffler une pression sur le liquide de frein et ainsi, actionner les pistons et les plaquettes. Simple comme crier «Eurêka», non ?

Plaquettes : ce sont les deux pièces qui viennent directement se frotter à Totor. Non pardon au rotor. Les plaquettes sont composées de différents matériels, plus ou moins friables, donc plus ou moins durables. À l’image des patins de freins sur jante, vous souhaitez des composés à la fois efficaces et durables. Avid et Shimano sont parmi les meilleurs fabricants de plaquettes.

Rotor ou Disque. Pas ce retors Totor, mais bien le disque fixé au moyeu solidement et servant à ralentir celui-ci, donc votre roue.

 

Quels vélos chez Dumoulin Bicyclettes ?

 

Breezer Liberty 1r+ et Breezer Beltway 8, 11: des vélos faits pour remplacer votre voiture !

Trek FX 3 Disque : vélo hydride léger, confortable. Comme toujours avec les FX de Trek, des super vélos à bons prix.

Trek Verve Plus: vélo à assistance électrique polyvalent, idéal pour vous transporter au quotidien.

Raleigh Redux 2 : déplacements ludiques, sur un vélo à l’épreuve de tous les nids de poules.

Townie Commute Go! : le vélo de déplacements quotidien le plus confortable du monde !

Tern Vektron vrai vélo pliable, électrique. Une nouvelle carte d’atout pour vos déplacements !

Mundo V5, Sweet Curry, Spicy Curry, Boda Boda V3 TT, Supermarché : quoi de plus naturel ? un vélo plus lourd avec une charge plus «vivante» se doit d’avoir un dispositif de freinage sécuritaire et fiable.

 

-> Lisez plus sur le blogue !

 

Gros plan sur le Breezer Liberty 1R+

Vous cherchez un vélo robuste, prêt à tout ? voici nos propositions

Le mot du jour : transmission, de quoi parle-t-on ?

Les lumières à dynamo, qu’est-ce ?

La courroie : avantages d’une transmission sans tracas

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Préparer son vélo à l’hiver : les freins

Comment garder des freins en hiver ?

En hiver comme à l’été, il est important de garder des freins fonctionnels et ce, malgré les conditions météorologiques défavorables. On recommandera en premier lieu de rester alerte et de garder ses distances, mais il faut aussi que mécaniquement, le dispositif fonctionne.

Apprenons tout d’abord à identifier les problèmes et leurs causes.

Causes réduisant l’efficacité du freinage

Les épisodes de gel et dégel sont souvent à l’origine des problèmes mécaniques les plus importants durant l’hiver. Lors du dégel, l’humidité s’infiltre à l’intérieur des gaines, sur les pivots de freins, au coeur des leviers. La conséquence ne se fait pas attendre : au prochain gel, c’est la grande symphonie pour craquements, leviers bloqués, mâchoires récalcitrantes.

Le manque de lubrification et de graisse est la deuxième cause la plus importante provoquant la diminution de l’efficacité de freinage. Les conséquences sont les mêmes que précédemment : vos leviers sont bloqués, les mâchoires ne veulent plus se fermer et s’ouvrir, les freins restent bloqués.

La neige et sa cousine la slotche peuvent tout aussi bien réduire à néant votre puissance de freinage. Lorsque l’accumulation de neige ou de slotche est trop importante sur le système de freinage, ce dernier peut se trouver en «trop-plein». On peut d’ores et déjà le dire, la solution est assez simple dans ce cas : un bon nettoyage à la brosse autour des pièces importantes, en dessous des patins et c’est la liberté à nouveau !

Prévenir et guérir

Avant et pendant l’hiver, il est important de bien graisser et lubrifier le vélo et ses centres vitaux. Pour les freins par exemple, il faudrait lubrifier l’intérieur des gaines (où les câbles passent) avec de l’huile à chaine.

Pour cela, ôtez le câble de la gaine et remplacez-le avec un nouveau câble en acier inoxydable, faites couler un léger filet d’huile dans le trou de la gaine, laissez couler pendant quelques secondes et ensuite, passez le nouveau câble (ou l’ancien s’il est encore «beau»). Il est préférable d’effectuer cette opération lorsque la gaine est sèche (sans eau ni humidité à l’intérieur).

 

freins-lubrification-du-cable

Notez que les câbles en acier galvanisé sont à proscrire. Ils rouillent bien trop vite. Il existe aussi des câbles d’inox enduit de téflon. Si vous vous assurez d’un passage de câble avec beaucoup moins de friction, ce ne sont peut-être pas les câbles que vous voulez «brûler» durant l’hiver. À vous de choisir cependant !

 

N’hésitez pas à reproduire l’opération durant l’hiver. Il n’est pas nécessaire de changer le câble à chaque fois, vous pouvez simplement l’ôter du levier et faire couler l’huile le long du câble, près de l’ouverture de gaine.

Pour les freins V-brake et cantilevers, graissez les pivots. Cela évitera qu’ils ne figent et protégera les mâchoires de l’humidité. Il faut dévisser la mâchoire des pivots, badigeonner de graisse et ensuite reposer l’ensemble.

En ce qui concerne les freins hydrauliques à disque, assurez-vous que le mélange d’huile employé est bien compatible avec les plus faibles températures. L’huile minérale de Shimano n’est pas forcément médiocre, mais il faut la surveiller de plus prêt. Exactement, ce sont les sceaux d’étanchéité qui peuvent mal supporter les températures les plus froides. Le mieux à faire est de venir nous voir pour vérifier cela !

Protégez les leviers

Ce conseil paraît un peu bête, mais lorsque votre vélo est dehors, n’hésitez pas à le protéger. Le couvrir d’une bâche n’est pas idiot, surtout pour les nuits. C’est un premier obstacle pour le gel, ou pire le verglas!

La bâche est quand même un peu casse-pied à installer et ce n’est pas rare qu’elle s’envole… Aussi, pour protéger en tout temps votre «cockpit» de conduite, nous vous conseillons fortement les moufles de guidon. Non content de vous tenir les mains au chaud, elles agiront de la même manière qu’une bâche et protégerons les parties les plus sensibles du système de freinage et de passage de vitesse (les leviers) !

 

Freins et leviers protégés

Câbles, gaines et leviers de freins et vitesses sont bien à l’abri !

 

Lire plus sur l’entretien de son vélo en hiver

Quels sont les dispositifs les plus fiables ?

Qu’est-ce qui est le plus compatible avec l’hiver du Québec ?

1- Rétropédalage. Pourquoi ? Parce que peu importe les conditions, du moment, de la veille ou de demain, vous aurez un frein ! Ce frein fonctionne très simplement, comme un levier : il n’a pas besoin d’être entretenu (outre un nettoyage et un graissage des vis avant et après l’hiver).

Le moyeu Shimano à frein rétropédalage est sans conteste le meilleur dans cette catégorie. Vous le retrouverez par exemple sur le Dahon Speed Uno.

Vous retrouverez également ce système en option sur certains moyeux à changement de vitesse interne. Cependant, il faut bien noter que la plupart du temps, ce sera sur des moyeux à vitesse unique et tous les vélos ne peuvent accueillir ce système.

2- Freins à rouleaux (roller brake): semblables aux freins tambour des voitures, ils sont eux-aussi très fiables et rassurants en hiver. Ils fonctionnent très bien en tout temps et c’est rare qu’ils soient bloqués. Faites attention au câble et au levier et tout ira bien !

Vous retrouverez ce système sur les Electra Townie Go ou sur les vélos cargo Nihola et Babboe Big ce qui démontrent de leur puissance et fiabilité.

4- Freins à disque : le marché semble installer durablement les freins à disque en haut des priorités et ce n’est pas sans fondement. Les freins à disque, qu’ils soient mécaniques ou hydrauliques, sont fiables et puissants, fonctionnent très bien dans des conditions difficiles. Quid de l’hiver ?

En ce qui concernent les freins mécaniques, vous aimerez la simplicité d’action et leur durabilité. L’entretien n’est pas si compliqué et il faudra bien prendre garde de lubrifier et graisser les parties adéquates (pas les disques ni les plaquettes !).

Comme mentionné plus haut pour les freins hydrauliques, vous veillerez à ce que le mélange utilisé pour le freinage «passe» l’hiver. C’est surtout au niveau des sceaux d’étanchéité que le bât peut blesser. On a observé néanmoins une amélioration notable ces dernières années et plusieurs ont pu profiter de leurs freins hydrauliques sans aucun soucis l’hiver dernier. Seul bémol, l’entretien est quand même plus difficile à réaliser par soi-même et les pièces à changer peuvent coûter plus cher. Ce bémol peut là-aussi se relativiser : toutes les pièces de rechanges ne sont pas du Shimano XTR !

Vous retrouverez ces freins hydrauliques sur les excellents vélos 4 saisons Raleigh Cadent i8, Trek Lync 5 ou encore le tout nouveau et vraiment cool Electra Super Moto i8

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5- V-brake (freins à tirage linéaire) et freins cantilever : ces deux systèmes sont foncièrement bons pour l’hiver. Ils assurent un freinage assez puissant lorsque toutes les conditions sont réunies, cependant, ils sont plus sensibles aux conditions et peuvent se bloquer plus facilement. Là encore, il existe d’excellentes qualités de V-brake ou Cantilever et ce dernier système a été et reste encore une référence dans les milieux du cyclo-cross (vélo de route dans la bouette).

La plupart des hybrides vendus chez Dumoulin sont équipés de systèmes à tirage linéaire (V-Brake).

Afin d’améliorer les performances de freinage de vos freins à tirage linéaire, vous souhaiterez sûrement changer de patins de frein : employer une gomme plus ou moins tendre peut faire toute la différence en situations difficiles.

Choisissez ici les patins de freins «bons pour l’hiver»!

5- En bas de la liste, nous avons inscrit les freins à tirage latéral. C’est ce qui équipe les vélos de route ou bien les Simcoe Electra Loft. Ces systèmes, s’ils sont récents, répondront correctement. Dès que les conditions deviendront trop intenses par exemple, il est certain qu’ils subiront fortement les assauts de l’hiver et que vous aurez une moins bonne performance de freinage. Si vos freins sont comme ça et qu’ils ont plus de dix ans… attention à vous !

 

Vitamine G ! La préparation hivernale adéquate des mécaniciens de Dumoulin Bicyclettes

C’est la saison des préparations hivernales de Dumoulin Bicyclettes ! Prenez votre rendez-vous en nous contactant immédiatement au 514-272-5834

 

Choisir ses pneus : Schwalbe Marathon Winter ou Continental Top Contact Winter II ?

 

Comment bien vivre son hiver à vélo ?