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Transmission Shimano XTR

Mécanique vélo : la transmission

Dans le monde du vélo, on parle fréquemment de la «transmission». Ça nous parait évident, mais «les évidences peuvent maintenir l’ignorance». Aussi, avons-nous décidé de nous attaquer à la transmission dans notre rubrique «mot du jour».

Qu’est-ce ? Quelles conséquences sont liées au choix de la transmission ? Comment y faire attention ? Comment l’entretenir ?

 

Transmission : tentatives de définition

 

La magie du vélo c’est de transformer l’énergie d’un humain en déplacement. La transmission, c’est la baguette magique. Malgré une grande simplicité, ce mécanisme à traversé les époques sans grande modification de fond, gage d’un design efficace.

En quoi consiste cet ingénieux système ? Partant du moteur le plus écolo qui soit, vous et deux pédales, les «manivelles» posées sur un «pédalier» entrainent une chaine ou une courroie. La chaine vient tourner autour d’un engrenage nommé «pignon». À son tour, le pignon fixé sur le moyeu de la roue arrière produit la rotation de cette dernière. Ce système simple fut bonifié par la merveilleuse invention du «dérailleur» qui, comme son nom l’indique, envoie sur d’autres rails (d’autres pignons) la chaine afin de modifier le «braquet» de pédalage.

La transmission c’est ainsi l’ensemble des pièces qui permettent à vos jambes de faire avancer le vélo. Parmi ces pièces on peut compter : le pédalier, les pédales, la chaine, le ou les pignons. Les leviers de changement de vitesse, les dérailleurs avant et arrière, la cassette, le jeu de pédalier peuvent aussi entrer dans la catégorie. Lorsque l’on parle de «transmission» comme argument de vente, on va plutôt évoquer la qualité des leviers de changement de vitesse et des dérailleurs avant et arrière.

 

Quelle importance donner au choix de transmission ?

 

Lorsque vous achetez un vélo ayant une «meilleure transmission», vous vous assurez de plusieurs conséquences.

Premièrement, la satisfaction lors de l’utilisation.

Votre plaisir lorsqu’il s’agit de transmission provient du confort et de l’efficacité. Avec des meilleurs leviers, vous obtenez des changements de vitesses plus précis. Avec un meilleur dérailleur arrière, cette précision se traduit par une efficacité plus importante : la chaine monte mieux et descend mieux sur les pignons. Avec une meilleure transmission, vous obtenez des pièces plus durables, c’est-à-dire que la qualité de ces changements de vitesses sera constante plus longtemps.

Deuxièmement, la fiabilité.

Une meilleure transmission restant plus constante dans le temps, vous gagnerez ainsi en fiabilité. Quoi de plus déplaisant lorsque vous êtes un peu en retard le matin que d’avoir à «ramasser» votre chaine pour la remettre sur ses pignons ? C’est sale, c’est plate… Vous ne voulez pas ça.

Avoir un dérailleur Shimano XTR ne prévient pas forcément du «déraillement» mais les probabilités que ça arrive sont quand même plus faibles qu’avec un dérailleur d’entrée de gamme.

Vous souhaitez un vélo «sans souci» ? Optez pour une transmission à courroie !

 

Quel entretien ?

 

L’un des deux devoirs du cycliste envers sa monture, c’est de lubrifier sa chaine. Le deuxième est de garder ses pneus à la bonne pression.

Comment lubrifier la chaine ? Optez pour une huile spécialement conçue pour cela. Choisissez parmi des produits plus ou moins visqueux. Un lubrifiant plus gras, plus épais tient plus longtemps et lubrifie en profondeur. Vous utiliserez ce genre de lubrifiant si vous ne voulez pas répéter le processus trop souvent. Si vous roulez à l’année longue, ne soyez jamais avare d’huile et surtout, préférez les plus visqueuses.

Les lubrifiants plus liquides sont intéressants car ils agrègent moins de saletés sur la transmission. Cependant, ils disparaissent plus rapidement. Il faut donc répéter l’opération très souvent pour un usage urbain.

Apposez l’huile sur la chaine et faites tourner les manivelles plusieurs tours en pédalant en arrière. Ainsi vous appliquez l’huile sur l’ensemble de la chaine. Changez de vitesse pour assurer une lubrification des pignons. Enfin, passez une guenille en faisant de nouveau tourner en arrière les manivelles. Ceci permet d’ôter l’excédent et garde votre transmission plus propre plus longtemps.

 

Glossaire

 

Transmission Shimano XTR

 

Cassette : une cassette est un ensemble de pignons que l’on «glisse» sur un axe appelé «corps de cassette». C’est dans le corps de cassette que se situe les roulements (les billes de roulement). Ainsi, ce sont bien des pièces différentes qui agissent ensemble. Ceci augmente l’efficacité, permet le gain de poids, plus ou moins de rigidité, etc… Des technologies et mécaniques qui vous donnent plus de qualité, plus de durabilité qu’une roue libre.

Roue libre : le principe des pignons, mais ne se détachant pas l’un de l’autre. La roue libre est un bloc qui vient se visser sur le moyeu. Le roulement de la roue-libre (les billes de roulement) font partie du bloc.

Chaine: ensemble de maillons «connectant» le pédalier aux pignons. Une chaine s’use : il faut la changer régulièrement. Plus vous laissez une chaine s’user sur votre vélo, plus votre transmission s’use au complet. Il est plus simple et moins coûteux de changer juste une chaine que la transmission «chaine, cassette, pédalier». Car tout cela s’use en famille, mais pas à la même vitesse. La chaine s’use plus vite que la cassette, et la cassette s’use plus vite que les plateaux de pédalier. Il existe des chaines de différentes largeurs : une chaine 10 vitesses n’est pas aussi large qu’une chaine de 8 vitesses, mais pas aussi étroite qu’une chaine de 11 vitesses. La compatibilité de la chaine est primordiale pour que votre transmission fonctionne au mieux.

Dérailleurs : les dérailleurs permettent le changement de vitesse. Vous n’allez pas forcément plus vite ou plus lentement. Au contraire, lorsque l’on parle de changement de vitesse, on parle plutôt d’un changement de braquet ou de ration de pédalage. Les dérailleurs également ont leurs règles de compatibilité : vous pouvez utiliser un dérailleur 10 vitesses pour une cassette 9, mais l’inverse n’est pas vrai!

Pédalier: le pédalier est la pièce retenant les manivelles, les pédales et les plateaux ensemble. Posé sur un jeu de pédalier, c’est la «roue» qui tourne et qui transmet votre force physique à la chaine et aux roues. C’est en tournant le pédalier que vous avancez.

Leviers de vitesse : là-encore des pièces primordiales sur votre vélo. Servant donc à changer de vitesse, ou modifier votre braquet, les leviers sont situés sur votre guidon et tirent ou relâchent les câbles de dérailleurs. En ajoutant de la tension, les leviers font monter le dérailleur sur la cassette arrière, tandis qu’en relâchant de la tension dans le câble, le dérailleur redescend. La compatibilité est primordiale et implique le nombre de vitesses, la capacité de tirage du câble, etc… Vous pouvez avoir le meilleur dérailleur arrière du monde, si vous êtes équipés des pires manettes… le résultat sera médiocre !

Braquet ou Ratio ou développement : trois termes plus ou moins synonymes pour parler d’une chose simple à comprendre mais difficile à expliquer ! Le braquet, c’est le rapport entre le nombre de dents du plateau du pédalier et le nombre de dents du pignon de la roue arrière. Lorsqu’on vous dit que vous êtes en 44-16, cela signifie que votre chaine est sur un plateau avant de 44 dents, et sur un pignon arrière de 16 dents. Votre ratio (ou braquet) de pédalage est alors de 44/16, soit 2,75.

Le développement, c’est la distance en mètres parcourue à chaque tour de pédalier, en fonction du braquet engagé. Le développement se calcule comme suit : (nb de dents du plateau avant/nb de dents du pignon arrière) x circonférence de la roue. Ainsi avec une roue de 26″ et des pneus de 2″ de large, sur un braquet de 44-16, vous avanceriez de (44/16)x2114mm = 5813,5mm. Soit 5,81m par tour de pédalier. Plus votre ratio de pédalage sera élevé, plus cette distance sera grande. Simple, non ? Attention, un «gros braquet», ça prend des mollets pétillants et des genoux en pleine santé ! On préfère vous conseiller la souplesse et de toujours employer le ratio adéquat : pour repartir de la lumière un plus petit braquet, pour gravir un faux-plat montant un braquet plus important, pour descendre l’avenue du Parc, un braquet de champion !

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Une cassette toute démontée ! Vous pouvez voir les pignons !

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Cassette sur son moyeu.

 

 

 

Lisez-en plus sur le blogue!

 

-> Courroies de kevlar et moyeux internes.

-> Entretien de son vélo en hiver

-> Le jeu de pédalier, qu’est-ce que c’est ?

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Freins hydrauliques à disques : la sécurité sans soucis !

Chez Dumoulin Bicyclettes, on vante l’usage des freins à disques et de leur fiabilité, en particulier les hydrauliques. Fiabilité, sécurité, confort d’utilisation : les freins hydrauliques ont tout pour vous plaire. Vous vous déplacez en vélo ? Vous voulez que votre monture soit le plus possible dans le même état, jour après jour. Avoir des freins à disques hydrauliques, c’est se rapprocher de cet idéal.

 

Freins à disques : de quoi parle-t-on ?

 

Freins à disques hydrauliques ou freins hydrauliques à disques, c’est du pareil au même, mais c’est quoi au juste ? Ça a l’air compliqué. Fragile. Pour les «pros» seulement. Nous démystifions tout cela pour vous.

Il existe deux façon de freiner la roue d’un vélo : créer de la friction sur la jante, ou au centre de la roue via un dispositif sur le moyeu (freins à tambour, freins à rétropédalage, freins à disques).

Le pied sur le pneu ou les bâtons dans les roues sont aussi reconnus pour freiner la roue, mais ne font pas partie des pièces du vélo ! Nous ne pouvons pas garantir leur fonctionnement ni l’efficacité du-dit dispositif.

Les freins à disques utilisent donc la deuxième méthode (friction au centre de la roue). Un «rotor» est fixé solidement au moyeu au moyen de vis Torx (étoiles très design et qui font des beaux motifs dans la pâte à modeler).

L’«étrier», partie dite «active» du frein se fixe au cadre ou à la fourche. C’est bien au cœur de l’étrier que se situent les «plaquettes» de frein, celles qui justement serrent le rotor et forment une friction, amenant au freinage de la roue.

Les freins à disque mécaniques utilisent des câbles et des gaines pour relier les «leviers» à l’étrier et ses plaquettes. Les freins à disques hydrauliques quand à eux, utilisent un conduit et un liquide (huile) afin de presser le rotor entre les plaquettes. C’est un «piston» qui, dans le levier de frein, pousse l’huile vers la partie interne de l’étrier qui lui aussi contient deux pistons qui à leurs tours serrent les plaquettes contre le rotor. Cette colonne d’huile fait ainsi pression ou non sur les plaquettes, et il est en conséquence important que celle-ci soit «pure» ou sans air. C’est pourquoi l’entretien des freins hydrauliques se nomment une «purge».

Pourquoi le freinage au moyeu, pourquoi l’hydraulique?

En utilisant un disque fixé au moyeu on rend la surface de freinage indépendante de la structure de la roue. On optimise ainsi le freinage, puisque le rotor ne sert qu’à freiner et la jante à soutenir le pneu et offrir de la rigidité.

On gagne ainsi en durabilité mais surtout en qualité de freinage. Le freinage au moyeu permet aussi de dégager de l’espace entre les pneus et le cadre/fourche sans forcément rallonger le vélo. Il est possible de monter des pneus plus larges, plus confortables ou plus sécuritaires (par exemple, facile de monter des pneus d’hiver sur un vélo équipé de freins à disques !).

Pourquoi alors remplacer les bons vieux câbles par de l’huile? Pour la «progressivité» et la «modulation».

Le système repose sur la pression de l’huile : les plaquettes vont freiner, peu importe la distance qu’elles ont a faire. On introduit le concept de distance ici pour expliquer clairement l’usure. Plus vos plaquettes sont usées, plus la distance à couvrir entre les pistons et le disque sera grande. Avec un frein mécanique, il vous faudra alors procéder à un ajustement de la tension du câble pour continuer à obtenir un freinage adéquat.

En outre, les plaquettes vont presser le rotor, peu importe ce qu’il y a entre elles et lui. Que de la boue, de l’eau, de la poussière d’étoile ou de la neige s’insère dans cet espace, et tout cela sera broyé, liquidé et la force de la pression vous fera obtenir un freinage idéal.

D’où le gain de sécurité peu importe les conditions. Et pas seulement : la colonne d’huile est si pure qu’il est très facile de la faire bouger dans son conduit. Résultat : appuyer sur les freins ne demande plus tellement d’effort et vous pouvez freiner avec force et doigté à… un ou deux doigts ! Mieux, vous pouvez moduler la quantité de pression que vous souhaitez instiller à vos pistons, et conséquemment, doser votre freinage. Là-encore, on augmente sa sécurité en conservant une «poigne» forte sur notre guidon, contrôlant au mieux le contexte.

Lorsque vos plaquettes sont usées, il suffit de les changer, un ajustement minime est alors nécessaire : on laisse le système s’ajuster par lui-même à la nouvelle distance à couvrir pour presser sur le rotor… et le tour est joué !

Quant à la fiabilité, qu’en est-il ?

Les freins à disques hydrauliques existent depuis de nombreuses années dans le vélo de montagne surtout. Leur fabrication, leur process, leur design même s’est grandement amélioré et a raffiné encore l’expérience. Leur usage est maîtrisé et éprouvé. Ces systèmes requièrent peu d’entretien, sont super efficaces, sécuritaires, durables. Bref, oui, les freins à disques hydrauliques sont fiables !

 

Freins hydrauliques à disques

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Photos : Christian Brault

Freins à disques hydrauliques : glossaire

 

Étrier : l’étrier est nécessaire au cavalier. Il en est de même pour le cycliste. C’est la pièce maîtresse des freins à disques. Il s’agit de la pièce se montant sur le cadre ou la fourche et retenant les plaquettes.

Modulation : on évoque souvent la «modularité», barbarisme que l’on emploie et que vous nous pardonnerez, cher(e)s client(e)s ! La modulation c’est chaque changement de ton, d’intensité, d’inflexion dans la voix d’un chanteur. C’est le passage de l’ombre à la lumière, c’est une variation. Par analogie, plus vous appuyez forts sur vos leviers de frein, plus vous augmenterez la pression de l’huile sur les plaquettes, et ainsi l’intensité du freinage. A contrario, si vous chantez crescendo dans votre freinage, vous pourrez alors freiner tout en douceur, tout en decrescendo.

(Avec l’aide du Larousse illustré).

Purge : le système hydraulique est un système dit fermé, une fois bien installé, il est étanche et aucun contaminant, aucune poussière ne peut s’y faufiler. Cependant, comme dans notre cerveau, des bulles d’air peuvent parfois corrompre le liquide, par force d’usage. Il est alors nécessaire de vider l’huile et d’en introduire une nouvelle. On parle aussi de «saigner» les freins. C’est plus imagé, mais, tellement vulgaire !

Piston : que les fans d’Histoires de Bagnoles se calment, nous n’évoquons pas ici la fameuse «Piston Cup». Non, le piston, c’est une «pièce cylindrique qui se meut dans un tube, où elle reçoit et transmet une pression exercée par un fluide» (Le Petit Robert).

Levier: comme Archimède, vous utilisez un levier pour insuffler une pression sur le liquide de frein et ainsi, actionner les pistons et les plaquettes. Simple comme crier «Eurêka», non ?

Plaquettes : ce sont les deux pièces qui viennent directement se frotter à Totor. Non pardon au rotor. Les plaquettes sont composées de différents matériels, plus ou moins friables, donc plus ou moins durables. À l’image des patins de freins sur jante, vous souhaitez des composés à la fois efficaces et durables. Avid et Shimano sont parmi les meilleurs fabricants de plaquettes.

Rotor ou Disque. Pas ce retors Totor, mais bien le disque fixé au moyeu solidement et servant à ralentir celui-ci, donc votre roue.

 

Quels vélos chez Dumoulin Bicyclettes ?

 

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Cambouis-le-mot-du-jour

Le mot du jour : cambouis

Le mot du jour vous mène dans un monde de gras. Non, ça ne sentira pas le graillon ni les oreilles de crisse. On ne parlera pas non plus de masse graisseuse et d’indice de gras ! Non, aujourd’hui parlons du cambouis !

 

Définitions et usages

 

Cambouis : nom masculin. Invariablement, cambouis s’écrit avec un «s» terminal. Il s’agit de «graisse ou d’huile noircie après un usage prolongé dans les rouages d’une machine ou d’un véhicule» (Petit Robert, 1993). L’étymologie de ce substantif est inconnue.

Prononcez bien cambouis [ka~bwi] et non cambuis [ka~bui].

Qui a «les mains dans le cambouis» est au cœur des opérations, travaille avec ostentation : son labeur quelque part ne peut passer inaperçu puisque le cambouis, comme chacun le sait tache irrémédiablement. L’expression consacre le travail des manœuvriers, des mécaniciens, qui surveillent, entretiennent et permettent le bon fonctionnement des machines. Au cœur de la Révolution Industrielle, «ça sent le cambouis» et ça se voit. «Il y avait […] des allées et venus d’hommes en sueur, au visage maculé de cambouis et de graisse» (Aragon, Les Beaux quartiers, 1936, p.167, cité par CNRTL, «cambouis»).

Cambouis-le-mot-du-jour

Un bel exemple de cambouis ! La chaine et les galets de ce dérailleur sont couverts d’une couche de saleté luisante… le cambouis !

 

Est-un mal ? Est-ce un bien ?

 

Si l’expression consacre plutôt une œuvre positive, la connotation générale du cambouis appartient en revanche à la saleté, à la graisse noire oxydée par le frottement. Dans le monde du vélo également, le cambouis s’accueille de différentes façons.

Bien sûr, de la graisse ce n’est jamais mauvais : au contraire, pour assurer le bon fonctionnement des roulements dans les moyeux de vos roues, ou encore du pédalier, il est nécessaire de les graisser abondamment. Lorsque Julien ou Marc-André vous parlent de moyeux «secs», ils vous décrivent une situation quelque peu dramatique ! En effet, là où il y a frottements (ou roulements), la sécheresse n’est pas de mise, car elle autorise les pièces à se gruger entre elles, elle les expose aux affres de la rouille. En parlant de rouille, notre mise au point de préparation à l’hiver s’appelle bien Vitamine Graisse : vis, œillets, axes de pédales et tiges de selles doivent être graissés, afin de les empêcher de se sceller aux autres parties du cadre. Là encore, si Julien ou Laurent emploient le mot «figé», ça sentira encore plus mauvais que le cambouis !

 

Qu’on se le dise, un vélo bien protégé et bien entretenu se doit de porter son lot de cambouis !

 

Cependant, le cambouis, c’est sale. On pense immédiatement à des agrégats de poussières, de morceaux de métaux, à de l’usure, du malfonctionnement. Bref, c’est plutôt de la cochonnerie ! Sur la chaine, la cassette, vos plateaux, sur les axes des pédales, ça peut vite tourner à la «chienlit» et là, les conséquences sont plus hasardeuses. Parfois, rien ne se passe. Vos galets de dérailleurs, bien que complètement remplis de ces couches de saletés et de graisses continuent à rouler. Parfois, ces accumulations grugent les matériaux et causent leur usure prématurée. sans parler de mauvais fonctionnements. Alors quoi en penser ?

Votre chaine est noire ? oui, mais le noir ne vaut-il pas mieux que le rouge de la rouille? Faut-il de la graisse ? Faut-il de l’huile ?

Tout mécanicien de vélo vous le dira : l’huile, c’est propre et ça goûte bon. Ça sent le citron ou la bougie, ça suinte le bon entretien. C’est léger, aérien, ça porte. L’huile évite les piaillements de transmission. Il faut donc nettoyer le cambouis qui s’accumule entre les maillons de la chaine, sur les pignons et le plateau, autour des galets de dérailleurs. Nettoyer et assécher, afin de mieux lubrifier !

Mais la graisse, c’est aussi important et pas si désagréable que ça. Quelle joie pour l’apprenti mécano que d’ôter un jeu de pédalier, de le nettoyer, d’en graisser amoureusement les filets ! Que d’émotion lorsque l’on roule sur une paire de roues fraichement «graissée» !

 

La graisse oui, le cambouis non !

 

Puisqu’il faut conclure, soyez certains que chez Dumoulin, nous chérissons les graisses et les huiles, car elles sont essentielles. Nous vous recommandons de nettoyer et de ne pas frire vos roulements et transmissions. Aimez-vous les frites cuites dans de l’huile usée ? Vos pièces et vos cadres vous remercieront de leur masser les parties, et quelques bains et décoctions bien grasses ne pourront que les emplir de santé !

 

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Nettoyage de transmission complet = 30$

Mise au point comprenant le nettoyage de transmission, l’ajustement des vitesses et des freins, le rééquilibrage des rouges = 80$

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