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Un bon pneu de vélo : c’est quoi ?

La «science» de la pneumatique est inépuisable lorsqu’il s’agit de parler de pneus de performance, pour les vélos de route ou de montagne, et depuis tout récemment, pour le vélo de route libre (ou «gravel bike»). On en parle également souvent pour les voyages de cyclotourisme. Normal : pour toutes ces catégories, les pneumatiques ont une grande influence sur l’expérience même du cycliste et des changements, même marginaux, peuvent se ressentir rapidement. Par habitude, la pratique urbaine est un peu laissée de côté et on se contente souvent du «disponible» lorsqu’il est requis de changer de pneu. Cependant, ils sont tout autant primordiaux pour que votre expérience cycliste en ville soit une réussite quotidienne. Et vous le savez, c’est notre objectif clair et affirmé : que vous aimiez tellement faire du vélo que vous ne puissiez plus vous déplacer autrement !

Afin de vous aider à faire le bon choix selon votre pratique, voici quelques critères qui déterminent selon nous ce qu’est «un bon pneu» !

 

5 points qui font un bon pneu

 

  1. C’est un pneu confortable, dont les différentes caractéristiques correspondent à votre usage.

Vous roulez en ville. Que ce soit à Montréal ou ailleurs au Québec, nous avons la chance de pouvoir rouler sur des routes asphaltées. C’est une chance car rouler sur de la gravelle est plus difficile. Les différents revêtements rendent la route stable et les risques de chutes sont moindres.

Évidemment, nous sommes au Québec, et l’état des routes est un sujet universel qui occupe bien des conversations. Particulièrement au printemps, les routes sont souvent très abîmées. Cela étant dit, en tant que cyclistes, nous avons la chance de pouvoir bénéficier de pistes cyclables qui sont bien moins maganées que les routes.

Si l’on roule la plupart du temps sur des surfaces planes et peu glissantes, il peut ainsi arriver que l’on ait à zigzaguer entre des cônes oranges, sous la pluie, sur de la petite gravelle ou un joli tapis de feuilles mortes.

Par conséquent, un pneu urbain confortable sera un mélange d’un pneu qui garantit un bon «roulement», c’est-à-dire qu’il sera suffisamment «lisse» pour avancer convenablement sur l’asphalte, et suffisamment rainuré pour assurer une bonne adhérence. Chez Dumoulin, la notion de confort est liée à l’idée de paix d’esprit et de confiance. C’est cette sérénité-là que cherchons à vous proposer lorsque nous sélectionnons les pneus que nous souhaitons vous vendre.

    2. C’est un pneu durable et résistant : sur la bande de roulement et sur les côtés

La gomme du pneu est un composé de caoutchouc et d’autres matériaux et entre directement en jeu lorsqu’il s’agit de parler de durabilité. Tendre, elle s’use rapidement. Dure, elle est moins confortable et peut s’avérer moins performante. Il s’agit ainsi de choisir le meilleur compromis. D’un côté, vous souhaitez une gomme confortable et performante dans le temps, mais en déplacements urbains, vous comptez essentiellement sur la fiabilité. Les pneus comme les Schwalbe Marathon ou Schwalbe Marathon Plus sont très durables. Chez Dumoulin et depuis de nombreuses années, ces deux modèles de pneus représentent des références-étalon.

Ils offrent également une excellente protection anti-crevaison. Sur le dessus du pneu (la bande de roulement), et sur les flancs du pneu. Un bon pneu est un pneu qui a une excellente protection contre les crevaisons : grâce à des bandes de caoutchouc ou à d’autres moyens. Vous ne pouvez pas vous permettre d’avoir trois ou quatre crevaisons par mois.

À ce titre, sachez que même le meilleur pneu anti-crevaison doit constamment être gonflé. C’est le seul et unique moyen de vous prémunir de la «panne d’air».

Lire plus -» Comment se prémunir des crevaisons ?

    3. C’est un pneu sécuritaire : une bonne adhérence, des bandes réfléchissantes

En ville, on va chercher à rouler sur des pneus qui nous permettent d’avoir une bonne adhérence par tout type de temps. Inutile de penser gros crampons, mais une sculpture prononcée n’est pas toujours à bannir. Le pneu doit pouvoir évacuer l’eau, se comporter sûrement sur des agrégations de feuilles mortes ou passer très bien sur des petites roches. C’est encore une fois une question de gomme : plus de tendreté signifie plus de performance et souvent plus d’adhérence. Plus de souplesse permet aussi au pneu de mieux épouser les différentes aspérités de la route. Comme nous le verrons par la suite, la taille compte également beaucoup.

Les bandes réfléchissantes sont un atout majeur pour votre sécurité. C’est surprenant de croiser un cycliste «allumé» de la sorte sur ses côtés. C’est en mouvement, c’est circulaire et ça ne souffre d’aucune contestation : le moindrement une paire de phares d’une auto éclaire des pneus dotés de bandes réfléchissantes, on constate une affichette solide et marquante disant : «attention à moi».

Illustration parlante...

Illustration parlante…

    4. Un pneu ne devrait jamais se faire oublier, mais un bon pneu ne demande pas beaucoup d’attention

Un bon pneu ne doit pas se faire oublier : vous devriez constamment être inspiré par le confort, la sécurité, la tranquillité qu’il peut procurer. Il doit être remarqué lorsque vous traversez un section pleine d’aspérités ou de chaos. À la fin de votre déplacement, si vous faites un petit clin d’oeil à vos pneus, c’est qu’ils ont bien fait la job !

En revanche, on demande à un bon pneu de ne pas réclamer trop d’attention : si votre pneu ne supporte pas bien les changements de pression, il faudra le gonfler et le vérifier souvent.  Les pneus de «performance» comprendre ici «vitesse», sont de ceux-là et c’est pourquoi on recommande plutôt des pneus avec une «fourchette» de pression plus tolérante.

    5. La taille compte

Que ce soit pour le confort ou l’adhérence à tout type de terrain rencontré par les cyclistes urbains, la taille du pneu compte. Pendant de longues années, le milieu sportif influençait grandement les conceptions et on pensait qu’un bon pneu devait être assez étroit, lisse et se gonfler autour de 100 PSI. Depuis maintenant plusieurs années, chez Dumoulin, on recommande des pneus d’au minimum 28 mm de large et préférablement de 35 voire même 40 mm de large.

Ne vous étonnez pas non plus si nous proposons désormais des pneus de 50 mm de large. Ces deux dernières années, nous sommes influencés par la tendance forte et sereine, amplifiée par la généralisation des freins à disque du «#supplylife» qui préconise des pneus plus larges, avec une pression moins importante afin de rendre plus de confort et de confiance. Parce que le plus important dans la vie n’est pas d’aller vite, mais d’avancer sûrement, écologiquement et sereinement !

Lire plus -»Tailles de pneus : comment choisir ?

Lire plus -» Pneus de cyclotourisme : quelles recommandations ?

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Quelle sélection de pneus Dumoulin Bicyclettes vous propose ?

 

Notre offre de pneu est comprise dans une fourchette de prix allant de 25 à 125$, et nous avons également des pneus de spécialité (pneus d’hiver à clous).

Chez Schwalbe, vous l’aurez compris, on vous recommande particulièrement les Schwalbe Marathon, les Marathon Plus et les Marathon Almotion. Des excellents choix de pneus pour la ville, et même un peu plus !

Du côté de Michelin, un seul choix, très intéressant également, le Michelin Protek. Il n’est pas aussi durable que le Marathon mais propose une excellente solution «entrée de gamme» pour les citadins.

Enfin chez Continental, le Tour Ride et le Contact plus offrent de la variété au niveau des sculptures.

Pour conclure, n’hésitez pas à investir dans une paire de «bons pneus», votre expérience n’en sera que plus plaisante : confort, confiance, sérénité, fiabilité, pourquoi s’en priver ?

Magasinez ici vos pneus

 

Gonfler ses pneus : un devoir de cycliste !

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De la chambre à air : valves, écrou, problèmes et changement

Vous connaissez tous la chambre à air, peut-être plus sous le dénominatif «trip» ou «tube». Vous avez sûrement déjà glissé sur une chambre à air de tracteur aux glissades d’eau, ou sur la neige.
Ben oui ! C’est ça une chambre à air : un morceau de caoutchouc qui reçoit et retient l’air qui permet à votre pneu de bien rouler, d’être confortable et efficace.

C’est simple et néanmoins plein de belles subtilités et de petits détails. Schwalbe, marque allemande de pneumatique qui produit les Marathon et Marathon Plus (entre autres), a sur son site une multitude d’informations que nous nous sommes permis de reprendre ici. C’est tellement bien fait qu’il aurait été vain de tenter d’écrire autre chose.

Vous allez voir, les chambres à air : c’est toute une histoire!

 

De quoi se compose une chambre à air ?

 

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Une chambre à air vélo se constitue en général de Butyle. Le Butyle est un caoutchouc synthétique à la fois très élastique et étanche à l’air. Ce mélange de caoutchouc intègre obligatoirement d’autres composants, à l’identique des pneus.

Des différences de qualité significatives peuvent résulter des mélanges employés. Les chambres à air Schwalbe sont par exemple extrêmement étanches et élastiques. Une chambre à air peut, du fait de sa grande élasticité, couvrir une large palette de pneus de dimensions différentes.

Les chambres à air peuvent être vulcanisées à l’aide d’un moule ou d’un système autoclave. La vulcanisation dans un moule permet d’obtenir une épaisseur de paroi plus uniforme, pour l’obtention de chambres à air plus légères et plus étanches.

Toutes les chambres à air Schwalbe sont fabriquées suivant cette méthode. La valve sera fixée à la chambre à air lors de l’opération de vulcanisation.

 

 

Quelles particularités présentent les chambres à air Schwalbe ?

 

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La nature des composants et la pureté du mélange de caoutchouc sont déterminantes pour la qualité de la chambre à air. C’est pourquoi, avant la phase d’extrusion, le mélange est soumis à une énorme pression au travers de sept filtres successifs. Toutes les chambres Schwalbe sont insérées dans un moule et gonflées pour l’opération de vulcanisation. Cette procédure est la seule à garantir une épaisseur constante de la paroi et un degré élevé de maintien en pression.

 

Toutes les chambres à air sont gonflées puis entreposées en l’état pendant 24 heures pour tester leur étanchéité. Chaque chambre fait ensuite l’objet d’un contrôle visuel minutieux. Ce contrôle qualité spécifique permet d’éviter les mauvaises surprises. Depuis des années, les chambres à air Schwalbe sont appréciées et recommandées par les vélocistes pour leur très grande fiabilité.

 

En raison de leurs caractéristiques et de leur grande élasticité, nos chambres couvrent de nombreuses dimensions de pneu différentes. Notre chambre n°17 convient par exemple pour des pneus de 28 à 47 mm de large. Répondre à de telles exigences est la preuve de leur excellente qualité.

 

 

>Lire plus : au sujet des dimensions de pneus

 

 

Chaque chambre à air Schwalbe est 100% recyclable sans perte de qualité pour la nouvelle production. Nous avons ainsi développé dans notre usine une procédure unique de «dévulcanisation» qui fonctionne avec succès depuis plusieurs années. A ce jour, chaque chambre à air Schwalbe intègre 20% de matériaux recyclés dans sa fabrication.

Le bilan carbone est donc très largement positif car cette procédure n’utilise qu’un cinquième de l’énergie nécessaire pour la fabrication de nouvelles chambres en butyl.

 

Quelle est la meilleure valve ?

 

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Il existe trois différents types de valves sur le marché et il est très difficile d’en recommander une de façon incontestable. Il est important que la valve convienne au perçage de la jante et au type de pompe utilisée. Contrairement à certaines idées reçues, il n’y a aucune différence notoire entre les valves pour ce qui concerne leur capacité à maintenir l’air. Chez Schwalbe, tous les types de valves offrent une bonne étanchéité et sont adaptés à une utilisation haute pression.

Les valves Dunlop ou valves anglaises sont toujours les plus utilisées dans le monde. Elles permettent un remplacement aisé du mécanisme de valve, et une évacuation de l’air très rapide. Le montage d’une chambre à air avec valve Dunlop est un peu plus long car il faut enlever le mécanisme de valve et l’écrou de serrage pour faire passer la valve à travers le perçage de la jante. Une fois ce montage effectué, on peut alors gonfler la chambre.

On peut remercier le marché nord-américain ici… Il a heureusement décidé que ce n’était pas une valve pour nous !

Les valves Presta ou valves françaises sont plus étroites que les autres valves (6 mm au lieu de 8). Elles se contentent d’un plus petit trou de jante, et conviennent donc particulièrement pour les jantes étroites de course sur route. Elles sont plus légères que la valve Auto ou la valve Dunlop d’environ 4 à 5 grammes.

Elles peuvent être fermées manuellement grâce à une petite molette. Celle-ci doit être dévissée pour pouvoir gonfler la chambre à air, ce qui pourra se révéler problématique pour un utilisateur non averti. La tige filetée qui supporte la molette est très mince et risque de plier lors de la mise en place ou de l’enlèvement de la pompe.

Attention : l’utilisation de chambres à air à valve Presta sur des jantes prévues pour de plus grosses valves entraîne un risque de déchirure de la valve par l’action de cisaillement des bords métalliques du perçage sur la tige de la valve. Traduction : une jante pour valves schrader est une uniquement destinée à cela… À moins d’avoir un petit manchon adaptateur (qu’il nous fera plaisir de vous fournir en magasin).

 

Les valves auto se regonflent très facilement dans une station essence. Simples d’utilisation, simples à comprendre, ce n’est pas étonnant de les retrouver sur de nombreux vélos de série !

 

Lire plus : «Quelles pompes utiliser pour gonfler ses pneus ?»

 

 

 

À quoi sert l’écrou de pied de valve ?

 

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L’écrou de pied de valve permet de sécuriser la tenue de la valve sur la jante. A tort, certains utilisateurs le considèrent comme superflu car on peut effectivement rouler sans en être équipé. Il est particulièrement utile lors de l’utilisation d’une pompe. Dans le cas d’un pneu sous-gonflé, il évite que la valve s’enfonce dans la jante. Sur certaines jantes, une valve non fixée pourra générer un bruit désagréable.

L’écrou de pied de valve ne doit être vissé qu’à la main. Ne jamais le serrer au moyen d’une pince. Le non-respect de cette consigne risque d’endommager irrémédiablement la chambre à air.

 

 

 

Comment surviennent les problèmes de valve ?

 

Chambre-A-air

La rupture de la valve peut survenir lorsque, par exemple, celle-ci est soumise à des contraintes trop importantes.

Le montage d’une chambre à air avec valve Presta dans une jante munie d’un perçage plus gros constitue une autre cause fréquente de problèmes. Les bords métalliques du perçage peuvent alors entraîner l’arrachement du pied de valve.

Attention : certaines jantes ont un perçage extérieur d’un diamètre correct de 6,5 mm, mais un perçage intérieur plus grand, de 8,5 mm, pouvant générer des problèmes. Un serrage excessif de l’écrou de pied de valve ne fait qu’aggraver les problèmes de déchirure. En effet, la fonction première de cet écrou réside essentiellement dans le blocage de la valve lors du gonflage.

La rupture de la valve survient souvent sur des vélos tout terrain. La combinaison de freins toujours plus puissants et d’une pression de gonflage réduite peut entraîner un glissement du pneu sur la jante lors du freinage. La chambre à air peut être entraînée par ce mouvement, ce qui risque de provoquer une déchirure par cisaillement au pied de la valve.

 

 

 

 

Chambre à air Schwalbe

Au sujet des tailles de pneus

Les tailles de pneus… Une question récurrente lorsqu’il s’agit de réparer une crevaison et de choisir sa chambre à air. Et pas seulement !

Quelle est la taille de mon pneu ? Que dois-je savoir à ce propos ? Que signifient les inscriptions sur le côté de mon pneu ? Autant de questions qui nous sont fréquemment posées et qui demandent des réponses claires.

Schwalbe offre une mine d’informations en ligne. C’est une marque que nous aimons beaucoup car elle offre des pneus et chambres à air de qualité supérieure, tout à fait pertinents pour le cycliste urbain.

Pour cette raison, nous partageons leurs informations sur notre blogue, et vous en faisons profiter.

 

 

Que signifient les différentes spécifications mentionnées sur un pneu ?

 

Les spécifications pour pneus vélo doivent obligatoirement se conformer à la norme Européenne pour pneumatiques et fonds de jantes ETRTO : (European Tire and Rim Technical Organization). Dans la pratique, on vérifie que les anciennes indications anglaises et françaises sont toujours utilisées.

L’indication ETRTO 37-622, par exemple, signifie que la largeur du pneu (bord à bord, gonflé) est de 37 mm et que son diamètre intérieur est de 622 mm. Cette indication permet également d’établir une correspondance précise avec les jantes à utiliser.

Les indications en pouces (p.ex. 28 x 1.40) donnent les valeurs approximatives du diamètre extérieur (28 pouces) et de la largeur du pneu (1.40 pouces). On rencontre aussi couramment des indications du genre 28 x 1 5⁄8 x 1 3⁄8 (valeurs approximatives de diamètre extérieur x hauteur x largeur du pneu). Les indications en pouces ne sont pas précises, et peuvent prêter à confusion. Des pneus de 559 mm (VTT), 571 mm (Triathlon) et 590 mm de diamètre (Vélo type hollandais) sont par exemple tous considérés comme des pneus de 26 pouces. Les pneus de 622 mm et de 635 mm de diamètre sont considérés tous les deux comme des pneus de 28 pouces, alors que les pneus d’un diamètre intérieur de 630 mm sont curieusement considérés comme des pneus de 27 pouces.

Cette classification trouve son origine (et son sens) à une époque où l’on utilisait majoritairement des freins sur jante. Ces derniers déterminaient alors le diamètre extérieur exact de la jante. Il existait en revanche des normes différentes pour le diamètre intérieur déterminées en fonction de la largeur du pneu.

Les dimensions en pouces sont très utilisées dans les pays de langue anglaise ainsi que pour le VTT. C’est pourquoi nous continuerons de les indiquer à l’avenir pour tous les pneus même si nous ne les utilisons que sous leur forme décimale comme, par exemple : 26 x 2.25. Nous avons constaté que beaucoup d’utilisateurs ont du mal à comprendre les dimensions en pouces « classiques » du type 28 x 1 5⁄8 x 1 3⁄8 incluant notamment des informations sous forme de fractions.

Les pneus VTT de 29 pouces introduits il y a quelques années ont le même diamètre intérieur de 622 mm que les pneus de 28 pouces, tels qu’identifiés jusqu’ici en Europe.

La toute dernière dimension introduite sur le marché (27,5 pouces) est dorénavant très prisée des VTTistes. Elle permet de cumuler les avantages d’un plus grand diamètre lorsqu’on ne dispose pas de suffisamment de place pour utiliser du 29“, comme par exemple dans le cas de vélos équipés de suspension à fort débattement ou sur de très petits cadres. Les pneus de 27,5 pouces ont un diamètre intérieur de 584 mm et correspondent à la classification française 650B.

Les dimensions françaises (par ex. 700 x 35C) indiquent le diamètre extérieur approximatif (700 mm) et la largeur du pneu (35 mm). La lettre utilisée à la fin de la désignation indique le diamètre intérieur du pneu. Dans notre exemple, la lettre C correspond donc bien à un diamètre intérieur de 622 mm. Les dimensions françaises ne s’utilisent pas pour tous les types de pneus, notamment en ce qui concerne le VTT.

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Le Schwalbe Marathon, un pneu disponible dans (presque) toutes les tailles et une référence pour les cyclistes urbains

 

 

Tailles de pneus des cyclistes urbains.

 

Nous allons ici détailler les dimensions les plus courantes et surtout les plus adéquates pour vous, nos clients. Pour voir toutes les tailles de pneus, rendez vous sur le site de Schwalbe.

 

Quelle différence entre le 28 et le 29″?

 

La logique voudrait que l’on réponde « un pouce exactement » alors qu’en fait, il n’y a pas de différence.

Ces deux dimensions de pneu utilisent le même diamètre intérieur de 622 mm et se montent donc sur les mêmes jantes.

En Europe, le 28 pouces est la dimension la plus fréquemment utilisée, entre autres, sur les vélos de randonnée. Ce n’est pas forcément le cas d’autres pays, ce dont peuvent témoigner de nombreux voyageurs à vélo qui ont tenté de trouver ce type de pneu lors de leurs randonnées à travers le monde.

Le 29 pouces a été introduit il y a quelques années aux États-Unis pour devenir la nouvelle référence en VTT. Cette nouvelle classification est apparue parce que les pneus de VTT sont généralement plus volumineux et que leur diamètre extérieur est d’environ 29″.

Ces deux désignations manquent néanmoins de précision. En effet, un pneu 28″ étroit, soit avec une section de 23 mm, très fréquente sur les vélos de course, dispose en réalité d’un diamètre extérieur de 26″. Cette valeur se révèle presque exacte dans le cas d’un pneu affichant une largeur de 40 mm, car le diamètre extérieur est de 28 pouces alors qu’avec des pneus très larges de l’ordre de 60 mm ou plus, celui-ci est pratiquement de 30″.

 

27,5″ et 29″ : ces nouvelles dimensions de roue sont-elles vraiment utiles ?

 

Ces nouvelles dimensions ont clairement trouvé leur place sur le marché car les avantages d’une roue de plus grand diamètre effacent aisément ses inconvénients. En effet, si les roues de 29″ sont certes un peu plus lourdes, moins maniables et peut-être aussi moins rigides, elles franchissent par contre bien mieux les obstacles sur des terrains difficiles. Leur surface d’appui est en conséquence plus importante, ce qui accroît donc également l’adhérence des pneus.

Tous les vélos n’offrent toutefois pas suffisamment d’espace pour accueillir une roue de 29″, comme par exemple sur les très petites tailles de cadre et surtout sur les vélos avec un débattement de suspension élevé. Dans ce cas de figure, le 27,5″ se révèle être la solution idéale.

À l’avenir, Schwalbe continuera à proposer tous ses pneus VTT les plus courants dans ces trois dimensions.

Electra Super Moto vélo prêt à tout

Electra Super Moto équipé de pneus de 650b (27,5″)

 

Pourquoi les pneus sont-ils en réalité souvent plus étroits que la largeur indiquée par la norme ETRTO ?

 

Pour pouvoir garantir de façon certaine que les pneus auront une dimension adaptée à votre cadre, les fabricants ont besoin d’une tolérance admissible (+/- 3 mm) qu’ils chercheront à rendre la plus minime possible.

La qualité des matériaux composant la carcasse s’est considérablement améliorée ces dernières années. C’est pourquoi les pneus s’élargissent moins après montage. La pression joue également un rôle prépondérant car elle influe directement sur la section du pneu. Après avoir été monté et gonflé, ce dernier peut d’ailleurs continuer à s’élargir dans le temps jusqu’à représenter une différence qui peut aller jusqu’à 1 mm, voire même 2 mm.

La section d’un pneu se mesure à l’endroit le plus large, donc à l’extérieur, bord à bord, après avoir été gonflé.

 

Quelle est la circonférence exacte de mon pneu ?

 

Pour un étalonnage précis de votre compteur kilométrique, vous aurez très souvent à indiquer la circonférence exacte de votre roue. Celle-ci varie essentiellement en fonction de la jante, de la pression et du poids total en charge. Sans ces données, il vous sera impossible de la déterminer de façon précise. C’est pourquoi nous vous recommandons de le faire en étant vous-même positionné sur la selle pour reproduire les conditions normales d’utilisation.

Pouces ; ETRTO et circonférences approximatives

16″
50-305 1265 mm
(BROMPTON = 349)
35-349 1315 mm
37-349 1330 mm

18″
40-355 1380 mm
50-355 1440 mm

20″
23-406 1420 m
28-406 1450 mm
35-406 1510 mm
40-406 1540 mm
47-406 1580 mm
50-406 1600 mm
54-406 1620 mm

24″
47-507 1900 mm
50-507 1910 mm
54-507 1930 mm
57-507 1955 mm
60-507 1980 mm

26″
35-559 1990 mm
40-559 2030 mm
47-559 2050 mm
50-559 2075 mm
54-559 2100 mm
57-559 2120 mm
60-559 2160 mm

27″

(Le fameux 27×1 1/4 !) 32-630 2200 mm

27,5″
54-584 2195 mm
57-584 2215 mm
60-584 2240 mm

28″
23-622 2125 mm
25-622 2135 mm
28-622 2150 mm
30-622 2160 mm
32-622 2170 mm
35-622 2185 mm
37-622 2200 mm
40-622 2220 mm
42-622 2230 mm
47-622 2250 mm
50-622 2280 mm

29″
54-622 2310 mm
57-622 2330 mm
60-622 2340 mm

MAGASINER DES PNEUS

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«Hiverniser» son 650B (27,5″) : une solution

650b : un nouveau standard de roue

 

Le 650B ou 27,5″ est un diamètre de roues qui nous provient du vélo de montagne. Son avantage est d’offrir des roues à la fois roulantes et solides, pouvant chausser des pneus plus larges que la moyenne. C’est extrêmement pertinent pour les cyclistes urbains également : des roues plus petites «décollent» plus rapidement et seront plus robustes, donc plus durables. Le Raleigh Redux est par exemple chaussé de ces roues de 650B et vous offre un régal de vélo polyvalent, urbain, robuste et vivant.

 

Raleigh-Redux 2 2018-650b

Raleigh Redux 2. 2018. Bientôt en magasin !

> Lire plus sur le Raleigh Redux

 

Mais l’hiver, comment faire ?

 

Qui dit nouveau standard, issu du vélo de montagne, ne dit pas forcément pneus d’hiver ! Les crampons c’est bien, les clous sur des crampons c’est mieux. L’industrie n’a pas encore ajusté son offre et proposé des pneus à clous dans le 650B. Vous êtes quelques uns à avoir choisi de vous amuser au quotidien sur votre Redux. Comment alors passer un bon hiver ?

Voici ce que nous vous proposons. Comme la majorité sinon la totalité de ces nouveaux vélos sont muni de freins à disques vous pouvez changer de standard de roue pour du 26” et vous monter une deuxième paire de roues dédiée à l’hiver. À l’instar d’une voiture pour laquelle vous pouvez disposer d’un deuxième jeu de pneus sur jante.

 

Optez pour un deuxième jeu de roues/pneus

 

Cette solution propose plusieurs avantages. Le premier sera d’avoir accès à une panoplie de pneus déjà sur le marché, qu’ils soient cloutés (Schwalbe Marathon Winter par exemple) ou non (Continental Winter contact).

Le deuxième sera de conserver vos «bonnes» roues pour les trois belles saisons, et de réserver une paire de roues pour les abrasifs, calcium, gels/dégels, etc. En diminuant le diamètre des roues vous baisserez encore le centre de gravité du vélo pour un gain de stabilité dans les conditions glissantes. Enfin, vous bénéfiecierez d’un espace plus important entre pneus et garde-boue pour éviter l’accumulation de neige/glace qui parfois peut se glisser là.

Votre investissement de base sera plus élevé, mais ce montant sera absorbé à travers les années : vous conserverez vos quatre roues plus longtemps.

 

À combien peut-on évaluer cet investissement?

 

En considérant que vous alliez acheter des pneus d’hiver de toute façon, on doit calculer les deux roues et possiblement deux disques et une cassette si vous ne voulez pas les remplacer chaque saison d’une paire à l’autre. Une paire de roues de bonne qualité avec moyeux à disques dans le 26” peut aller chercher dans les 250 à 300$, pour la cassette et les disques on peut ajouter un autre 150$.

Passez nous voir ou contactez-nous par courriel, téléphone, Facebook ! Il nous fera plaisir de vous produire des devis, de parler de cette solution et de vous convaincre que c’est une super bonne idée !

Schwalbe Marathon Winter

 

 

 

> Tous nos articles sur le vélo d’hiver

 

> Essai de pneus : les Continental Top Contact Winter

 

> Essai de pneus : pourquoi choisir les Schwalbe Marathon Winter ?

 

> Comment ne pas avoir froid aux mains ?

Schwalbe Marathon plus

Quels pneus choisir pour du cyclotourisme ?

Le pépin mécanique le plus courant en cyclotourisme, c’est la crevaison. Une malchance courante, qu’il faut entrevoir et préparer. Prévoyez de la gérer avec bonne humeur, ce n’est qu’un mal bénin, qui ne dure pas !

Vite réparé, vite reparti.

Cependant, comment faire pour maximiser ses chances de ne pas avoir de crevaison sur la route ? Quels pneus choisir lorsque l’on se prépare à partir ?

 

//Chez Schwalbe, les références

 

Schwalbe Marathon

Schwalbe_marathon_

Le pneu de référence pour les cyclistes urbains se transforme en excellent allié pour les voyages. (paroles d’utilisateur ici)

  • Roulement adéquat pour la route
  • Protection anti-crevaison convaincante
  • Sécurité et adhérence (bande réfléchissante et gomme sûre)
  • Grande disponibilité de tailles
  • Durabilité

 

Commandez ici >

 

Schwalbe Marathon Plus

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Pratiquement increvable, ce pneu est un passeport pour la sérénité. La couche de caoutchouc est vraiment très épaisse, la bande de roulement est roulante sans être glissante, les bandes réfléchissantes latérales augmentent la sécurité.

  • Grande disponibilité de tailles
  • Protection anti-crevaison la plus importante
  • Durabilité
  • Roulement adéquat pour la route

Commandez ici >

 

 

Schwalbe Marathon Mondial

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Depuis quelques années, les cyclotouristes ne se contentent plus d’avaler de l’asphalte. Ils reviennent aux fondamentaux et aiment aussi se perdre dans des rangs rocailleux. Le Marathon Mondial est une référence pour ceux-là.

  • Ce pneu cumule les avantages des marathons mais avec une sculpture de pneu plus agressive, plus «prêt-à-tout».

Appelez-nous pour passer votre commande ! 

 

 

//Continental, Panaracer, Michelin, la concurrence

 

Panaracer Pasela

Pneu Panaracer Pasela PT (Protex)

Panaracer est un des plus importants fabricants de pneus au monde. Les Pasela sont des pneus adaptés pour la ville mais se débrouilleront très bien sur les routes du pays. Petit train du Nord, Chemin du Roy, Cape Cod, ils peuvent en voir (du pays).

  • Légers
  • Bonne protection anti-crevaison
  • Look d’enfer, tellement tendance !

 

Commandez ici >

Continental Gatorskin

Continental GatorskinSi les Gatorskin brillent par leurs performances urbaines, ils n’en demeurent pas moins d’excellents pneus pour les cyclo-randonnées rapides et légères. Hyper confortables, avec une protection anti-crevaison qui a fait ses preuves, le Gatorskin est ce qui se rapproche le plus d’un pneu de performance. En 700×28 ou 32, c’est du velours !

  • Légers
  • Carcasse de 180 TPI, faite en Allemagne
  • Couche protection anti-crevaison convaincante

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Pourquoi je choisis les pneus à clous : Schwalbe Marathon Winter

Pierre-Marie LegrainChronique de Pierre-Marie, co-propriétaire de Dumoulin Bicyclettes

J’habite au-dessus d’une piste cyclable. Lorsque j’ai emménagé, j’étais loin de m’imaginer à quel point ce serait inspirant et comment cela me renseignerait sur nos comportements de cyclistes. Histoires, déambulations et observations.

Voilà 8 ans que je connais l’hiver Québécois. Sa longueur et sa froidure, sa ténacité et ses aléas. Lorsque je regarde le passé, ce «pays éloigné»* fait me ressouvenir des anecdotes très diverses : joies intenses, sentiments de fierté, discours militants mais aussi chutes et peurs bleues. Aujourd’hui, je choisis de rouler en pneus cloutés.

 

Joies et fierté, «zou zou gliss gliss», chutes et peurs bleues

 

À l’origine, je roulais des pneus Kenda génériques, à peine sculptés pour évacuer l’eau… Puis sont venus des CX pro, encouragé par toute la communauté cycliste, c’était LA solution… Selon moi, autant d’adhérence sur la route qu’un muffin dans un moule en téflon enduit de Pam. On me disait : « c’est normal. Tu chutes toujours deux ou trois fois par hiver. Ça fait partie de la game. Tu vas voir, tu vas t’améliorer et tes aptitudes aussi».

«Mouais».

Je me souviens par exemple d’une chute mémorable dans une petite rue transversale particulièrement traitresse… Ou encore de ce carrefour Saint-Denis-Bellechasse, que je redoute particulièrement, où une plaque de glace sous un peu de neige m’a carrément envoyé au tapis… au milieu du trafic. Puis vous savez, ce petit feeling vraiment désagréable lorsque vous roulez, ce «zou zou gliss gliss», qui vous fait soudainement convoquer les anges du ciel pour que ça passe et que non, votre roue avant ne décide pas de «foutre le camp» parce que la route est cahoteuse. Oui, c’est vrai, la plupart du temps, toutes ces expériences sont bénignes. Cependant, quelle déconfiture ! Votre confiance est en berne, votre plaisir est expédié ad patres et «pu(…) que j’aurais dû rester à la maison ce matin ! ».

Ah oui ? Père et mari, mon identité a évolué vers une entité plus calme et sereine, mais aussi plus prudente : la chute n’est plus une option «fatale et inévitable». Je l’ai remise à sa place, d’où elle ne devrait jamais sortir : celle du hasard malheureux et rarissime.

 

La chute n’est plus une fatalité

 

Le craquement des clous sur l’asphalte me rassure. Quelque part, il me rappelle que je dispose d’une intelligence supérieure dans le règne animal : l’adaptation. Verglas, pluie, neige fine, neige mouillée et lourde, glace… les conditions sont changeantes, je suis toujours prêt. Lorsqu’il rencontre un sillon glissant, mon pneu suit la pente, et sans hésiter établit le contact pour passer et avancer. J’ai commencé par un pneu à clous à l’avant et un CX pro à l’arrière. Puis un Continental Top Contact winter à l’arrière. C’était très bien. De temps à autres cependant, mon pneu arrière chassait. Je décidai d’éliminer complètement ce potentiel et me voilà «clouté» avant/arrière, loin d’être cloué sur place.

Pour moi, me déplacer est avant tout une affaire de simplicité, d’esprit pratique. Mon «véhicule» doit être fiable et toujours prêt. Il doit servir ma liberté de déplacement, de mouvement. Pour ne pas me restreindre, je dois ressentir un certain confort sur la route. La sécurité, ou plus exactement, le sentiment de sécurité conféré par mes pneus à clous, mes lumières, mes bons freins, mes pédales, tout cet ensemble me procure le confort. Otez-moi un de ces éléments et je me sens vulnérable.

J’ai confiance dans mes pneus. Je sais que je vais rencontrer des conditions difficiles. Mon plan est établit : je suis prêt. Prêt à éviter les déconvenues et surtout, à aimer mon hiver.

 

Pneus à clous : équation simple, solution pragmatique

 

L’équation est simple : clous = sécurité = confort = plaisir = je continue à faire du vélo l’hiver.

Je ne suis pas fou. Je ne suis pas particulièrement courageux. J’ai certainement des principes. J’aime ma liberté de déplacement. J’aime faire cet effort pour moi, pour faire une différence à mon niveau. Je n’adhère nullement à ce qualificatif «d’hurluberlu». Bien au contraire, je me décris plutôt comme un pragmatique du déplacement urbain. Je colle au mieux à mes convictions. Et j’ai bien plus de plaisir à ressentir l’hiver qu’à le subir enfermé derrière des vitres ou pire, dans un habitacle pseudo-hermétique et sécuritaire, me fossilisant et m’asphyxiant.

Je vous souhaite un bel hiver, et vous recommande chaudement pour ce faire, les pneus à clous de Schwalbe, en vente ici.

Ah ! À propos : pour tout achat de pneus à clous, nous vous offrons la pose. Pourquoi ? Parce que nous sommes persuadés que ces pneus vont vous aider à considérer l’hiver non pas comme une plaie mais comme une saison de plus à rouler : et ça, c’est bon pour vous, pour nous et pour toute la communauté !


 

« Le coup d’oeil sur l’Histoire, le recul vers une période passée ou, comme aurait dit Racine, vers un pays éloigné, vous donne des perspectives sur votre époque et vous permet d’y penser davantage, d’y voir davantage les problèmes qui sont les mêmes ou les problèmes qui diffèrent ou les solutions à y apporter. » Marguerite Yourcenar, générique de l’émission Concordance des Temps, France Culture, chaque Samedi.

Cette citation fait écho pour moi à la fameuse chanson «Mon pays c’est l’hiver» de Vignault.

Schwalbe Marathon plus

Schwalbe Marathon Plus : 6500 km sans crevaison

En 2012, Lucie et Torrey s’embarquent dans une aventure marquante : descendre le continent américain en vélo. Ils partent de l’Alaska et se rendent en Argentine, jusqu’en Patagonie. Ils nous parlent de leur voyage et de leurs vélos.

Schwalbe Marathon plus : increvable !

Dans ce court vidéo, Torrey nous détaille son vélo. Il a choisi des poignées Ergon (on pourrait vous expliquer pourquoi ici), un porte-bagage Tubus et des pneus Schwalbe Marathon Plus. Attention, aucune crevaison en 6500 kilomètres ! Notez que Torrey nous explique qu’il est temps de les changer après 12000 km.

Pas mal non ? On savait qu’ils étaient durables, mais personne ici n’avait encore fait 6500 km pour le prouver.

Pouvez-vous en dire autant de vos pneus ?